Ingen måtte vite noe som helst. Dagen var planlagt i ytterste hemmelighet, og da damplokomotivet Mallard forlot London søndag morgen 3. juli 1938 i retning av Barkston i Midt-England, trodde de fleste at det bare var bremsene som skulle testes for n-te gang.
Damplokomotivets fører, Joseph Duddington, og fyrbøteren Tommy Bray hadde fått streng beskjed om å holde turens formål hemmelig, og en av landets mest anerkjente eksperter innenfor registrering av togrekorder hadde meldt avbud.
Han arbeidet ikke på søndager, var den enkle forklaringen.
Fyrbøter Tommy Bray (tv.) og lokomotivfører Joseph Duddington studerer instrumentene som registrerte Mallards rekord.
En avløser lot seg i all hast overtale, og det skulle han etter hvert bli glad for, ettersom alle involverte like før avgang ble fortalt hva Mallards virkelige oppdrag var denne formiddagen: å snappe den prestisjetunge fartsrekorden for damplokomotiver ut av hendene på Tyskland.
Tidligere britiske forsøk hadde slått feil, men denne dagen skulle Mallard styrke nasjonens vikende selvtillit og vise at Storbritannia ikke sto i skyggen av det nazistiske Tyskland.
Himmler var med
Årene opp til andre verdenskrig var mørke for det britiske kongeriket. I 1935 var Storbritannia plaget av store opptøyer og økonomisk tilbakegang etter børskrakket på Wall Street i 1929. Mange arbeidere sultet, og det var ikke uvanlig å se lange køer foran suppekjøkkener på gatene i de større britiske byene.
Fascistiske demonstranter kjempet hardt mot rivaliserende politiske grupper, og i den sørlige delen av Wales samlet den kommunistisk-ledede arbeiderbevegelsen 300.000 mennesker i bare en enkelt demonstrasjon.
Mallards rekord skulle skape optimisme i Storbritannia i en tid preget av uro, streiker og sult.
Samtidig dundret økonomien fremover i Tyskland. To år før hadde Adolf Hitler overtatt makten, og i 1936 slo Nazif-Tyskland en rekord som fikk landet til å se enda mer mektig ut:
- mai 1936 kom et tyskprodusert Borsig-damplokomotiv opp i en toppfart på 200,4 km/t like vest for Berlin og satte dermed verdensrekord i hastighet for damplokomotiver.
En av passasjerene på turen var SS-lederen Heinrich Himmler, og rekorden var en stor propagandaseier for det nazistiske Tyskland og dets tilhengere.
Se lillebroren til toget som sikret Tyskland fartsrekorden:
I løpet av 1930-årene utviklet Tyskland tre motorer til DRG 05-modellen: 001, 002, 003, og det var ikke bare rekorden for toppfart tyskerne satte i 1936 med DRG 05-002. 30. mai 1936 testet de toget med 190 km/t mellom Berlin og Hamburg. På tilbaketuren klarte toget å kjøre ca. 113 kilometer mellom Wittenberg og et signalstopp utenfor Berlin-Spandau på 48 minutter og 32 sekunder, noe som gir en gjennomsnittshastighet på 139,4 km/t. Dette ble enda en rekord for damplokomotivet og en rekord som holder den dag i dag.
Storbritannia hadde ellers i nesten 150 år vært ledende i utviklingen av damplokomotiver.
Det var en britisk gruveingeniør, Richard Trevithick, som hadde funnet opp damplokomotivet i 1804, og på to rivaliserende ruter fra London til Skottland, West Coast og East Coast Main Line, hadde forskjellige private transportkompanier gjennom andre halvdel av 1800-tallet kjempet om å utvikle de raskeste og mest kraftfulle lokomotivene til å transportere passasjerer og gods mellom London og Edinburgh.
Men med sin haltende økonomi, markante arbeidsløshet og sosiale uro i gatene var Storbritannia i 1930-årene milevis fra den ledende stormakten landet en gang hadde vært.
Skulle redde Englands ære
Mannen som skulle redde nasjonens ære ved å bygge verdenshistoriens raskeste damplokomotiv, het Nigel Gresley.
Gresley ble født i Edinburgh i 1876 og skulle ha fulgt i sin fars trygge fotspor som prest, men slik skulle det ikke gå. Unge Nigel var mer interessert i maskiner og tekniske tegninger, og som 17-åring begynte han i lære på en togfabrikk.
Etter endt læretid ble han ansatt på et kontor som konstruerte lokomotiver. Hans tydelige talent for ingeniørkunsten sendte ham opp karrierestigen, og som 35-åring kunne han smykke seg med tittelen sjefingeniør i jernbaneselskapet Great Northern Railway.
Nigel Gresley på plass med stoppeklokke i ett av sine effektive tog.
Gresleys lokomotiv fløy til Skottland
Da Mallard i 1938 satte verdensrekord i fart for damplokomotiver, var Nigel Gresley for syk til å være med på den historiske turen. Kort etter triumfen forverret Gresleys helseproblemer seg. Han døde 5. april 1941.
I 2001 ble han hedret med en minneplate på jernbanestasjonen i Edinburgh for sin innsats for utviklingen av lokomotiver. Foruten Mallard var han også ansvarlig for designikonet Silver Jubilee og verdens kanskje mest kjente damplokomotiv, Flying Scotsman, fra 1923.
Flying Scotsman gikk i fast ekspressrute mellom London og skotske Edinburgh – derav navnet – frem til 1963. I begynnelsen tok turen i underkant av åtte timer, men tekniske forbedringer av lokomotivet gjorde at strekningen i 1960-årene kunne tilbakelegges på fem timer og 50 minutter. I dag tar denne turen fire timer.
Flying Scotsman ble bygd for London and North Eastern Railway, der Gresley var sjefkonstruktør fra oppstarten i 1923 til han døde.
Lokomotivet var jernbaneselskapets store stolthet og ble uhyre populært blant togentusiaster verden over. Det var blant annet på turné i USA og Canada fra 1969 til 1973, og i Australia på slutten av 1980-tallet.
Blant de mange viktige teknologiske fremskrittene Nigel Gresley sto bak, var å fjerne det hevede midtpartiet med vinduer som fantes på taket av passasjervognene på 1800-tallet, og i stedet innføre de ellipseformede takene som gir mindre luftmotstand.
For å skape mer motorkraft tegnet han et lokomotiv med tre sylindre i stedet for to, som ellers var standarden på det tidspunktet.
Lokomotiver med to sylindre, en til hvert hjulsett, skapte en vuggende bevegelse når de kjørte, fordi vekten fra stemplene ble skutt frem og tilbake og fra side til side.
Gresleys lille genistrek gikk ut på å sette inn en ekstra sylinder mellom hjulene, som var med på å avbalansere de tre stemplenes bevegelser og gi mer kraft.
Med det ga han ikke bare lokomotivet flere hestekrefter, men reduserte også slitasjen på skinnene.
Siden begynnelsen av 1920-tallet hadde Nigel Gresley arbeidet med å utvikle og forbedre en bestemt type lokomotiver som het Pacifics.
Pacific-lokomotivene var kjennetegnet ved å ha to mindre sett styrehjul foran, tre store sett drivhjul i midten og et mindre sett hjul bakerst som støttet styrehuset.
Gresley utviklet først en A1 Pacific og senere en forbedret A3 Pacific, som begge var svært kraftige lokomotiver.
Men både A1- og A3-modellen minnet om damplokomotivene fra 1800-tallet med sin avlange sylinderformede kjele og mer eller mindre flate frontparti. Det måtte et radikalt nytt design til hvis lokomotivet skulle komme opp i høyere fart og gjøre drivstofforbruket mer optimalt.
Inspirert av racerbil
Inspirasjonen til utviklingen av A4 Pacific-modellen Mallard kom fra racerbilenes verden. Den italienske bildesigneren og -utvikleren Ettore Bugatti avslørte i 1923 en helt ny elegant og aerodynamisk racerbiltype, og det var denne formen Nigel Gresley overførte til sitt A4-lokomotiv.
Som en av de første begynte han å teste små lokomotivmodeller i vindtunneler, og ved å gi Mallard en slankere form reduserte han den aerodynamiske motstanden som oppsto langs sidene på de tradisjonelle damplokomotivene når de kom opp i fart.
Aerodynamisk som en fransk racerbil
Den fransk-italienske bildesigneren og -utvikleren Ettore Bugatti var en av de første bilfabrikantene som eksperimenterte med vindtunneler for å gjøre bilene sine enda raskere.
Vindtunnelene ga nyttig informasjon om luftmotstand ved høy fart, og i 1923 avslørte Ettore Bugatti et revolusjonerende nytt racerbildesign med sin Bugatti Type 32-racerbil. Bilen deltok bare i ett enkelt billøp – Grand Prix i Lyon – og ble aldri noen stor sportslig suksess.
Men den ble lagt merke til for sitt strømlinjeformede karosseri, som også var en stor inspirasjon for Nigel Gresley da han konstruerte sitt A4 Pacific-lokomotiv.
Langt opp til tyskerne
Den strømlinjeformede A4-modellen sto klar i 1935, et lite år før Deutsche Reichsbahn slo fartsrekorden med sitt Borsig-tog.
Den tyske propagandaseieren skapte store overskrifter i Storbritannia, og det ble fra flere sider fremsatt krav om at nasjonen skulle vinne rekorden tilbake.
Det ble startskuddet til et nytt kappløp i Storbritannia, der forskjellige togselskaper kaptes om å kjøre raskere og raskere. Men det raskeste toget kom bare opp i rundt 183 km/t. Det var fortsatt et stykke igjen til tyskernes rekord på hele 200,4 km/t.
For Nigel Gresley ble det en besettelse å vinne fartsrekorden, og lokomotivet Mallard, som ble bygd i 1938 og tilhørte A4 Pacific-klassen, ble utstyrt med den nyeste teknologien.
Damptrykket i kjelen og sylindrene ble økt, og damprørene ble formet slik at dampen kunne presses gjennom rørene med mindre motstand.
MALLARD (Type: A4 Pacific)
Kjøreklar: 3. mars 1938
I drift: 25 år (1938-1963)
Bemanning: 2 (lokomotivfører og fyrbøter)
Lengde (uten kullvogn): 21,34 m
Trekkraft: ca. 3.000 hk
Drivhjul, diameter: 203,2 cm
Lokomotivets vekt: 104,6 tonn
Kullvognens vekt: 63,0 tonn
Kullvognens kapasitet: 8 t kull og 18,5 t vann
Antall produserte A4-lokomotiver: 35
Kjørt i fire måneder
En dag i slutten av juni 1938 hentet Nigel Gresley sin ledende tekniske rådgiver inn på kontoret for å gjennomgå de siste resultatene. Mot slutten av møtet lente Nigel Gresley seg tilbake i stolen og spurte om det var mulig å få Mallard til å gå enda raskere enn det gjorde nå.
Rådgiveren forklarte hva han mente skulle til av tekniske forbedringer før det kunne la seg gjøre.
«Kan du sørge for at det blir ordnet til søndag?» svarte Nigel Gresley.
Da Mallard var klar til å bli fartstestet søndag 3. juli 1938, hadde det gått i litt under fire måneder. Alle de små problemene som skulle etterjusteres på det nye lokomotivet, var tatt hånd om. Mallard var så robust som det kunne bli.
Nytenkning skapte rekord
Med sin smekre form og oppfinnsomme motorteknikk skapte Mallard den siste revolusjonen i damptogteknologien.
Lokomotivets rekord står ennå.
Aerodynamisk form
Som på Bugattis racerbil ble luftmotstanden redusert ved å lede luften over lokomotivet i stedet for langs sidene.
Kullvognen
Kull- og passasjervognene fikk ellipseformede tak som minsket luftmotstanden.
Større trykk i kjelen
Trykket i kjelen ble hevet fra 220 psi til 250 psi for å presse dampen enda raskere gjennom rørene.
Rette luftrør
Innsiden av rørene som dampen skulle gjennom, ble formet slik at dampen lettere kunne passere.
Tre sylindre
Mer motorkraft enn de tradisjonelle tosylindrede lokomotivene og mer stabil kjøring, fordi den ekstra sylinderen mellom hjulene avbalanserer stemplenes bevegelse fra side til side. De ga ikke bare flere hestekrefter, men reduserte også belastingen på skinnene.
Tre sett Drivhjul
Mallard ble utstyrt med tre sett drivhjul, noe som gjorde det mulig å montere en større kjele på lokomotivet og gi det flere hestekrefter.
Dobbelt Kylchapeksosanlegg
Et system som kunne utnytte både eksosgassen fra forbrenningen og eksosdampen fra sylinderne. Mallard var det første lokomotivet som brukte to slike.
Turen begynte i Barkston i Midt-England, nord for Grantham, på East Coast- hovedlinjen. Foruten målevognen inneholdt togstammen flere passasjervogner. Nøyaktig klokken 16.15 forlot toget Barkston i retning Peterborough.
Sporarbeid ved Grantham gjorde at Duddington måtte sette ned farten, så det var først etter Grantham at han kunne gi lokomotivet full kraft.
Toget akselererte raskt opp til 137 km/t, og kullet ble spist opp av flammene like raskt som fyrbøteren kunne spa det inn i det tallerkenstore hullet til ovnen.
I målevognen steg fartsmåleren fortsatt, og snart var toget oppe i 187 og hadde dermed slått den britiske rekorden. Men det var fortsatt et stykke igjen til den tyske, og Mallard nærmet seg raskt byen Essendine, der lokføreren ville måtte bremse for at toget ikke skulle spore av.
Se Mallard for full damp her:
I dag eksisterer bare 6 av de 35 A4 Pacific damplokomotiver som ble produsert, og Mallard er ett av dem. Toget som har rekorden ble restaurert på 1980-tallet, men får bare lov til å kjøre ved spesielle anledninger, som her mellom York og Scarborough i juli 1986.
Kunne det ha gått raskere?
Da toget suste gjennom byen Little Bytham, hadde det nådd en fart på 198 km/t, og fartsnålen krøp stadig langsomt oppover.
«Kom igjen, jenta mi», minnes lokomotivføreren Joseph Duddington senere at han tenkte. «Vi kan gjøre det bedre enn dette».
Og så, bare i et øyeblikk, kom Mallard opp i 202,77 km/t.
Toget hadde slått tyskerne og satt en rekord som ingen damplokomotiv har slått siden.
Nyheten vakte oppsikt, men det tok ikke lang tid før ekspertene begynte å diskutere om Mallard kunne ha kjørt enda raskere.
Sporarbeidet ved Grantham betydde nemlig at Mallard bare hadde rundt 24 km på å komme opp i toppfarten før det måtte nedbremsingen ved Essendine.
Hadde Mallard fått lov til å passere Grantham Station i over 100 km/t, kunne lokomotivets fartsrekord kanskje ha vært høyere.
Mallard ble tatt ut av drift i 1963. Da hadde det tilbakelagt rundt 2,4 millioner kilometer på britiske jernbaner. Mallard er i dag utstilt på National Railway Museum i byen York.
Nigel Gresley blev slått til ridder for sin innsats for togdriften.
I fremtiden skal et supertog reise med 1.200 km/t
Fra Helsinki til Stockholm på bare 28 minutter. Det er visjonen for supertoget Hyperloop, som i framtiden skal konkurrere med flytrafikken og oppnå hastigheter på opptil 1.200 km/t.
Prinsippet bak det revolusjonerende transportsystemet er å fjerne friksjon og luftmotstand ved hjelp av kraftige magneter og lufttomme tunneler.
De første strekningene vil trolig stå klare allerede i år 2021.
Idéen bak Hyperloop ble lagt fram av Tesla-sjefen Elon Musk i 2012.
