Great Eastern

Rekordenes skip tok fire år å bygge

Byggingen av det gigantiske skipet Great Eastern var en av 1800-tallets største ingeniørbragder. Arbeidet pågikk i over fire år, og etterpå tok det to måneder å få sjøsatt skipet.

Byggingen av det gigantiske skipet Great Eastern var en av 1800-tallets største ingeniørbragder. Arbeidet pågikk i over fire år, og etterpå tok det to måneder å få sjøsatt skipet.

Hulton Archive/Getty Images

Tilskuerne står tett. De skutter seg i den kalde morgenluften.

Lyden av oppstemt snakking og latter blander seg med ropene fra selgerne som falbyr mat og drikke. Forventningene til den forestående begivenheten får nesten luften til å antenne.

Det er 3. november 1857, og det som til da er verdens største skip, skal endelig sjøsettes. Rundt omkring løper arbeidere og sjekker at alle bolter er skrudd fast, mens de venter på øyeblikket hvor det endelig braker løs.

Mannskapet inntar plassene sine ved reip, spett og maskiner.

Idet arbeiderne legger på det de har av krefter og det enorme skipet knaker, økes tilropene fra de 3000 tilskuerne som har kjøpt billett til dagens begivenhet.

Plutselig ryker en del av spillmekanismen og flyr gjennom luften. Den treffer fem mann på sin vei – én dør momentant, mens fire blir alvorlig kvestet.

Problemer plager prosjektet

Ulykken fører til en midlertidig stans i sjøsettingen av Great Eastern, skipet som det har tatt fire problemfylte år å bygge.

Plutselig ryker en del av spillmekanismen og flyr gjennom luften. Den treffer fem mann på sin vei.

Tekniske problemer, tyverier og økonomisk svindel har vært hverdags-kost under hele prosessen. Første gang planene om Great Eastern luftes, blir de mottatt med optimisme og begeistring.

1800-tallets teknologiske nyvinninger og en eksplosjon i verdenshandelen skaper behov for et nytt, stort skip som kan seile med både gods og passasjerer mellom Europa, Australia og Sørøst-Asia.

Drømmen om skipet fører til at selskapet Eastern Steam Navigation Company blir stiftet i 1851. Selskapet har som formål å finansiere og bygge et skip som er stort nok til oppgaven.

Visjonene er klare; Great Eastern skal være større, sterkere og mer imponerende enn alle andre fartøyer som noensinne er bygd.

Selskapet velger den britiske ingeniøren Isambard Kingdom Brunel til å lede prosjektet og ha rollen som sjefingeniør. Han er kjent for å være tidens dyktigste og mest visjonære ingeniør. Arkitekten på prosjektet blir John Scott Russell – en erfaren skipsarkitekt.

Sammen tegner de skipet, som med sine 211 meter i lengden og 21 meter i bredden blir flere ganger større enn noen av samtidens skip.

Great Eastern tåler sammenligning med de største skipene, blant annet RMS Queen Mary og Titanic.

SS Great Eastern
© Arkiv

SS Great Eastern (1858)

Motor: 5 motorer, hver 4 sylindre
Kraft: 10.000 hk
Lengde: 211 meter
Bredde: 25 meter
Total tonnasje: 32.000 tonn
Dypgang: 6,1 meter
Fart: 13 knop
Pris: 500.000 pund
Mannskap: 418
Passasjerer: 4000

Titanic silhouet
© Arkiv

RMS Titanic (1911)

Motor: 2 motorer, hver 4 sylindre
Kraft: 15.000 hk
Lengde: 269 meter
Bredde: 28 meter
Total tonnasje: 46.000 tonn
Dypgang: 10,5 meter
Fart: 21 knop
Pris: 1,5 millioner pund
Mannskap: 891
Passasjerer: 1300

Queen Mary silhouet
© Arkiv

RMS Queen Mary 2 (2003)

Motor: 4 motorer og 2 gasturbiner
Kraft: 157.000 hk
Lengde: 345 meter
Bredde: 56 meter
Total tonnasje: 150.000 tonn
Dypgang: 10 meter
Fart: 30 knop
Pris: 550 millioner pund
Mannskap: 1253
Passasjerer: 2620

Brunel bruker mange timer på å sette sammen det perfekte maskineriet til å drive Great Eastern frem – selv langs Australias grunne kystlinje.

I 1843 hadde han konstruert verdens første propelldrevne jernskip, SS Great Britain, og selv om han ser store muligheter i den nye teknikken, velger ingeniøren å helgardere seg.

Great Eastern får derfor seks kolossale seil og to skovlhjul – sammen med en enorm propell. Til sammen skal fem store dampmaskiner drive propellen og skovlhjulene.

Sommeren 1853 settes byggingen i gang, i Millwall nær London. Her eier Russell et stort stykke land som grenser til Themsen, der verftet oppføres.

Arbeid fortsetter om natten

Ingeniøren og arkitekten regner med at skipet vil stå ferdig og klart til sjøsetting en gang på høsten i 1855. Tidsplanen er stram, men den ser ut til å holde, for i begynnelsen går byggingen radig.

Først blir den massive, flatbunnede kjølen lagt, og deretter bygges skroget opp. 1200 tonn tømmer holder det store skipsskjelettet. På grunn av størrelsen på skipet blir det bestemt at det skal ha flat kjøl.

Skroget på SS Great Eastern

Da ytterskroget var ferdig og Great Eastern skulle sjøsettes, viste det seg nærmest umulig å få skipet trukket ut i Themsen.

© National Maritime Museum

Kjølen skal gjøre det enklere å sjøsette skipet når det er ferdigbygd. Brunel selv er utrettelig og overvåker personlig alle faser av arbeidet. Han bruker all sin våkne tid på verftet og oppmuntrer arbeidsfolkene til å arbeide raskere og hardere. Selv etter mørkets frembrudd fortsetter byggingen i skjæret fra gasslamper.

Og sent om natten, når arbeiderne har gått hjem, blir Brunel sett i intense diskusjoner med arkitekten Russell om skipets konstruksjon.

De første problemene oppstår når de fem skipsmotorene skal bygges. Størrelsen på Great Eastern krever at de enorme motorene kan yte 10 000 hestekrefter – en oppgave som setter tidens teknologiske nivå på en alvorlig prøve.

Det var ikke bare størrelsen på Great Eastern som brøt alle grenser. For å drive passasjerskipet med plass til 4000 passasjerer, ble Great Eastern utstyrt med en propell, to skovlhjul og seks seil.

Tegning af Great Eastern
© Getty Images

Skovlhjul var 18 meter høye

De 18 meter høye skovlhjulene skulle hjelpe Great Eastern frem langs de grunne kyststrekningene utenfor Australia. Bare veivakselen som forbant de to hjulene veide 40 tonn.

Tegning af Great Eastern
© Getty Images

Propell ga toppfart på 25 km/t

I 1830-årene begynte de første skipene å bruke propeller, og oppfinnelsen ble for alvor testet ut på Great Eastern. Stålpropellen veide 36 tonn, hadde en diameter på 7,5 meter og ga skipet en toppfart på 25 km/t. Propellmotoren ytte 4900 hk

Tegning af Great Eastern
© Getty Images

Fem motorer leverte 10 000 hestekrefter

Great Eastern var utstyrt med fem motorer, som brøt alle datidens rekorder. De fire dampmotorene trakk de enorme skovlhjulene rundt, mens den siste drev propellen. Til sammen kunne motorene yte 10 000 heste-krefter, en uhørt stor kraft på 1800-tallet.

Derfor reiser Brunel til smien flere hundre kilometer unna for å overvåke den intrikate konstruksjonen av motorene og se til at resultatet blir optimalt.

Jern forsvinner på mystisk vis

Rett over nyttår i 1855 blir Brunel i all hast kalt tilbake til verftet i Millwall. Her legger arkitekten Russell kortene på bordet og innrømmer at han har store økonomiske problemer. Skipsbyggingen foregår på Russells jord, og derfor truer kreditorene med å stenge for all aktivitet.

Løsningen blir at Brunel overdrar en sum penger til Russell for å sikre at byggingen kan fortsette. Men mindre enn et år senere skjærer det seg igjen.

Den økonomiske situasjonen er så graverende at Brunel kontakter Eastern Steam Navigation Company, som iverksetter en grundig undersøkelse av økonomien ved verftet. Resultatet er nedslående:

1200 tonn jern er på mystisk vis forsvunnet, og alt peker på Russell som den skyldige.

Over lang tid har det foregått systematisk og omfattende svindel på byggeplassen. Blant annet har 1200 tonn jern forsvunnet på mystisk vis, og alt tyder på at Russell er den skyldige bakmannen.

Sjefingeniøren er rystet over at hans trofaste medhjelper har sviktet ham så til de grader, men det skal bli verre. I februar 1856 blir Russell slått konkurs, og kreditorene gjør alvor av trusselen om å stanse byggearbeidet.

Full stopp for prosjektet

Det blir stille ved verftet, og nå følger en anstrengende periode der Brunel på alle måter forsøker å overtale Russells kreditorer til å la arbeidet fortsette.

Han skriver brev og avholder møter for å skaffe nok penger til å få åpnet det stengte verftet. Og til slutt lykkes det; etter en tre måneder lang fastlåst situasjon aksepterer kreditorene å la byggingen fortsette et år til, mot betaling. For at skipet skal bli ferdigstilt på den tiden, kreves det en ekstra innsats. Brunel går i spissen for arbeidet og presser seg selv og verftsarbeiderne til det ytterste for å få skipet ferdig i tide.

Det økte arbeidstempoet gjør arbeidsulykker dagligdagse, og det oppstår rykter om at Great Eastern er forfulgt av uhell.

Etter at en arbeider og hans sønn på mystisk vis forsvinner, begynner ryktene å gå om at de har blitt glemt mellom dobbeltskroget i skipet og sperret inne.

De tilbringer angivelig sine siste timer med å banke fortvilet på innsiden av skroget, uten at noen hører dem.

Brunels helse svekkes

De mange hindringene og forsinkelsene betyr at uansett hvor mye arbeiderne strever, vil de likevel ikke rekke å bygge skroget ferdig i tide. Brunel er fortvilet, men etter ytterligere tautrekking med kreditorene, får han endelig tillatelse til å bygge videre også etter at det ene året er omme.

Langt om lenge står skipet ferdig, og datoen for sjøsettingen blir satt til 3. november 1857.

Verdens største skip er omsider klart til å settes på vannet. Men det krevende byggearbeidet har hatt sine omkostninger, økonomiske såvel som menneskelige.

Brunel, som mer enn noen annen har kjempet for skipets tilblivelse, er tydelig preget av den store arbeidsbyrden, de langvarige bekymringene og det enorme ansvaret han har hatt de siste årene.

Ingeniøren gjorde det umulige

Isambard Kingdom Brunel var kjent som sin tids dyktigste ingeniør. Med ambisjoner og nytenkning brukte han tidens teknologiske fremskritt til å virkeliggjøre prosjekter som av andre ble sett på som umulige.

Damplokomotiv
© Arthur W.V. Mace

Great Western Railway var et vidunder

Brunel var bl.a. hjernen bag Great Western Railway, der bugter sig gennem Sydvestengland fra London til Wales. Brunel konstruerede veje, tunneller og jernbaner.

Clifton broen
© Shutterstock

Clifton-hengebroen var verdens lengste

Ved åpningen i 1864 brøt Clifton-hengebroen nær Bristol grensene for det mulige på land. Broen var verdens lengste, med et spenn på 213 meter over elven Avon.

Helsen hans har vært skrantende i lang tid, men selv ikke dét stopper arbeidsiveren hans. Dåpsseremonien og sjøsetningen av skipet skal gjennomføres, koste hva det koste vil.

I takt med at datoen for ferdigstillelsen rykker nærmere, stiger offentlighetens nysgjerrighet. Hver eneste dag trenger skuelystne seg inn på byggeplassen, og Eastern Steam Navigation Company øyner en mulighet for en tiltrengt inntekt, ettersom byggingen av skipet har blitt langt dyrere enn beregnet.

Og hver eneste forsinkelse har betydd tapt fortjeneste på fremtidige seilaser.

Løpsk håndtak kvester arbeider

Eastern Steam Navigation Company selger 3000 billetter til dåpsseremonien og sjøsettingen den 3. november 1857. Billettene rives bort, og byggeplassen er fylt med nysgjerrige menn, kvinner og barn da et spillhåndtak løsner og flyr rett mot fem menn med hard kraft.

Eksplosion paa Great Eastern

Allerede på jomfruturen gikk det galt for Great Eastern. Fem maskinarbeidere mistet livet da en dampkjele eksploderte etter få timers seilas.

© National Maritime Museum

Foran øynene på tilskuerne dør en av arbeiderne momentant og fire andre kvestes, før sjøsettingsforsøket må gis opp. Nyheten om dødsulykken ved sjøsettingen sprer seg lynraskt, og skipet får tilnavnet “ulykkesskipet”. Også Brunel selv får gjennomgå, og den dårlige helsen hans blir ikke bedre av all hetsen han utsettes for.

Til tross for problemene og skjellsordene, nekter ingeniøren å gi seg, og ved neste sjøsettingsforsøk rikker det enorme skipet endelig ørlite på seg. Med én tomme i minuttet glir Great Eastern langsomt mot vannet.

Hele dagen haler og drar folkene, mens kabler og kjettinger ryker gang på gang. Da mørket faller på, har skipet bare beveget seg litt over fire meter. I løpet av desember 1857 kjøper Brunel inn 18 hydrauliske pumper som til sammen yter et trykk på 4500 tonn. I det kalde vinterværet er sikten enkelte dager så dårlig at arbeidsfolkene ikke klarer å se Brunels signaler når han prøver å dirigere flyttingen av det kolossale skipet. Men mannskapet rundt Great Eastern kjemper videre.

Pumpemaskinene fryser til

Andre dager er det ikke tåke og regn, men kulde mannskapet kjemper mot. De lave temperaturene får pumpene til å fryse til is, og de må tines opp med jevne mellomrom før skipet kan flyttes enda noen millimeter.

Skibsforlis

Verdens største skip endte sine dager i Rocks Ferry, der elva Mersey munner ut i Irskehavet. Her ble hun hogd opp og solgt som skrot. En av mastene står nå som flaggstang på Anfield, Liverpool FCs legendariske fotballstadion.

© Getty Images

Et skip forfulgt av uhell

Etter sjøsettingen var Great Eastern forfulgt av uhell. Allerede på jomfruturen eksploderte en av dampkjelene og førte til omfattende ødeleggelser og fem dødsfall. Året etter – i 1860 – druknet kapteinen og tre sjømenn etter at de falt over bord under en storm. Ulykken ga næring til ryktene om at Great Eastern var hjemsøkt.

Problemer med sviktende billettsalg fikk eierne til å sette Great Eastern inn mellom Europa og Nord-Amerika i stedet for den planlagte ruten til Asia og Australia.

Allerede på sin andre overfart i 1861, havarerte skipet. En orkan kastet skipet mot en undersjøisk klippe nær Long Island ved New York. Sammenstøtet etterlot et stort hull i skipet, men heldigvis var Great Eastern bygd med dobbeltskrog, og det innerste skroget sørget for å holde vannet ute. De mange uhellene og det sviktende passasjertallet fikk Eastern Steam Navigation Company til å selge skipet med et kjempetap etter bare sju års seilas.

Prisen var på usle 25 000 pund, en tjuendedel av byggeprisen på 500 000 pund. De nye eierne benyttet de neste årene skipet til å legge telegrafkabler mellom Europa og USA.

I 1889 ble Great Eastern sendt til opphogging. I byen Rocks Ferry i Nordvest-England begynte det store arbeidet med å plukke 1800-tallets største skip fra hverandre.

Det gikk rykter om at skipet var hjemsøkt av en arbeider og hans sønn, som skal ha blitt sperret inne i skipets dobbelskrog da det ble bygd. Under opphoggingen, som tok 18 måneder, ble det lett etter levninger av dem, men uten resultater.

Likevel fortsetter kampen mot tyngdekraften, og etter hvert er skipet flyttet helt ned til vannet i Themsen.

Den januardagen i 1858 da Great Eastern endelig kan flyte på vannet, begynner med en ulende storm som truer med å stoppe hele sjøsettingen.

Brunel selv er så syk at han knapt greier å holde seg oppreist. Men utpå ettermiddagen løyer vinden av, og omsider glir Great Eastern ned i vannet hvor det vugger litt i bølgene før det legger seg til rette.

Øyevitner forteller at det farer en solstråle over landskapet og varmer de forfrosne arbeiderne idet skipet bryter vannskorpen. Great Eastern er endelig i sitt rette element.

Deretter går det halvannet år til med å klargjøre skipet til jomfruturen, som begynner 7. september 1859.

Byggingen og sjøsettingen har kostet dyrt, og kort tid senere blir prisen enda høyere for konstruktøren av skipet.

Etter endelig å ha sett Great Eastern seile, dør Isambard Kingdom Brunel av et slag uken etter.