Estonia 25 år: Katastrofen kan aldri gjenta seg

For 25 år siden sank fergen Estonia i Østersjøen. Bare 137 personer overlevde den verste skipskatastrofen etter andre verdenskrig. Nå sikrer robotkapteiner, satellitter og varme­søkende droner at et fergeforlis i framtiden aldri vil bli like ille.

Claus Lunau & Shutterstock

En gjeng som ikke blir sjøsyke, skåler og synger i Pub Admiral. I mørket utenfor har den hylende vinden og de høye bølgene i Østersjøen sendt mange av passasjerene til lugarene på MS Estonia.

Mens karaoke og allsang gjaller fra scenen, begynner fergen å rulle kraftigere fra side til side. Glass faller ned fra bordene, og folk har problemer med å stå oppreist. En av matrosene holder på å gå runden sin på bildekket da han hører et kraftig brak og nesten faller. Bare en time senere ligger Estonia på havets bunn.

Estonia-forliset, i de mørke bølgene på Østersjøen, var den verste skipskatastrofen etter andre verdenskrig. Siden har skipsfarten gjennomgått en teknologisk og sikkerhetsmessig revolusjon, slik at rekken av feil som senket Estonia, ikke kan gjenta seg.

Hard vind gir slagside

Kvelden før, 27. september 1994, stevner den 155,4 meter lange bilfergen MS Estonia ut fra Tallinn i Estland med kurs mot Stockholm.

Om bord er det 186 besetningsmedlemmer og 803 passasjerer. Værmeldingene varsler dårlig vær, og på grunn av vindretning og fordeling av lasten om bord har Estonia en lett slagside mot styrbord (høyre).

Ved midnattstid er vinden på 15–20 m/s i sørvestlig retning, og den gjennomsnittlige bølgehøyden er tre–fire meter. Under disse forholdene vil 1 av 100 bølger, statistisk sett, være høyere enn seks meter. Klokken 00.25 endrer Estonia kurs, og de kraftige bølgene treffer nå Estonias venstre baugside med skjebnesvanger kraft.

Bølger dundrer mot baugen

Estonia er en såkalt ro-ro-ferge (roll-on-roll-off), som legger til kai med baugen først, slik at bilene kan kjøre inn på dekket via en rampe som senkes ned til kaia.

Etter at Estonia forliste, har ro-ro-fergene (roll-on-roll-off) fått forbud mot å seile når bølgene er mer enn fire meter høye.

© Claus Lunau & Shutterstock

Baugporten må naturligvis sitte godt fast og være helt tett når fergen er ute til havs. Festepunktene består av låseanordninger, dekkshengsler og fester til hydraulikksylinderne.

Når Estonia etter hvert skifter kurs, treffer bølgene babord, altså venstre, baugside med en kraft på 7–9 millioner newton – 100 ganger den kraften man opplever ved en bilulykke i 80 km/t.

Baugporten dundrer inn i dekket

Klokken 00.55 runger et enormt, metallisk brak gjennom skipet og overdøver musikken i Pub Admiral på dekk 5.

De voldsomme kreftene fra bølgene har fått den ene låseanordningen i baugportens venstre side til å briste. Deretter knekker først hengslen på babord side og deretter til styrbord.

Kapteinen står på broen, men har et begrenset utsyn over det som skjer foran på skipet, der baugporten nå henger og slenger. I en kraftig nedadgående bevegelse hugger porten seg om lag 36 centimeter inn i metallet i dekket og løsner bilrampen.

På en videoskjerm ser et besetningsmedlem til sin forferdelse vannmassene som presser seg inn langs sidene omkring den løse bilrampen.

Datasystemer og sensorer holder våkent øye med baugporten

Estonias sensorer registrerte aldri at baugporten løsnet. I dag overvåker besetningen kritiske deler av skipet, inkludert låser og hengsler i baugporten, via et såkalt Integrated Bridge System på kommandobroen. Etter Estonia-ulykken ble det et krav at systemet skal advare kapteinen omgående ved mistanke om feil.

Alarm 1

Baugporten åpen under seilas.

Alarm 2

Overbelastning eller brudd på hengsel/lås.

Alarm 3

Vann på bildekk eller mellom baugport og bilrampe.

Datamaskin overvåker sensorer

I dag er kravene skjerpet til både nye og gamle bilferger. Baugporten skal ikke kunne skade bilrampen eller skipets såkalte kollisjonsskott – den vanntette delen av forenden – hvis den løsner. Også styrken på de låseanordningene og hengslene som holder baugporten på plass, er det kommet betydelig strengere krav til.

Hvis én av dem svikter, skal de andre kunne tåle herjingen fra bølgene uten å overskride de tillatte nivåene for strekk- og bøyingsbelastning med mer enn 20 prosent.

Etter forliset ble Estonias baugport reddet og inngikk i etterforskningen.

© JAAKKO AVIKAINEN/Ritzau Scanpix

Den internasjonale maritime organisasjon, IMO, forlanger samtidig at et datasystem overvåker de sensorene som blant annet viser status og påkjenninger for alle låsmekanismer på baugporten samt andre viktige dører og porter om bord.

Systemet skal både varsle ved overskridelse av terskelverdier og kunne vise utviklingen av sensorsignalene over tid, slik at besetningen så tidlig som mulig kan oppdage når presset mot låsmekanismene øker.

Estonia tar inn vann

Omkring klokken 1.14 faller baugporten av Estonia, og bilrampen åpner seg helt. Kapteinen innser at noe er forferdelig galt, og senker farten. I desperasjon snur han mot babord, for å nå tilbake til havn.

Manøveren skal motvirke slagsiden mot styrbord ved å styre det gapende hullet i front av skipet vekk fra bølgene. I stedet har det helt motsatt effekt.

Estonia tar inn vann, og på grunn av sentrifugalkraften blir vannmassene på bildekket presset over mot styrbord side, og det forverrer krengingen. 2000 tonn med sjøvann, som svarer til om lag 70 centimeter vann, står nå på Estonias bildekk.

Antikrengningssystem retter opp skipet

Da Estonia mistet baugporten, krenget skipet voldsomt mot styrbord (høyre). Kapteinen styrte hardt mot babord for å rette opp skipet, men det gjorde at det rant store mengder vann inn i skipet. I dag retter et automatisk antikrengningssystem opp skipet hvis for eksempel lasten er ujevnt fordelt, eller ved kraftig sidevind.

Framtidens skip styrer selv

I dag arbeider forskere for å utvikle programmer og kunstig intelligens som kan hjelpe besetningen med å treffe de riktige valgene – og i noen tilfeller gjøre kapteinen helt overflødig.

Input fra blant annet kameraer, lidar (avstandsmåler med laserlys), GPS og en såkalt AIS (Automatic Identification System) kan gi skipet øyne i natten eller under dårlig sikt. Samtidig kan ny programvare legge til kai og til og med gjennomføre hele reiser uten hjelp.

Kunstig intelligens og lidar hjelper med å navigere

Estonia forliste i nattemørke i høy sjø. Nå har det norske firmaet Kongsberg, sammen med Rolls-Royce, utviklet systemet Intelligent Awareness, som skal gjøre seilas om natten sikrere. Systemet fungerer ved hjelp av lidar (light detection and ranging), som gir et detaljert bilde av omgivelsene selv i totalt mørke.

I 2018 tilbakela det 40 meter lange ubemannede overvåkingsskipet Sea Hunter en i alt 8300 kilometer lang returreise fra San Diego i California til Pearl Harbor i Hawaii uten menneskelig inngripen.

Skipet ble utelukkende styrt av datamaskin, GPS, radar og sensorer for å unngå sammenstøt med andre fartøyer eller gjenstander.

De autonome skipene er også testet med passasjerer om bord. På slutten av 2018 tilbakela den 53,8 meter lange bilfergen Falco en halvannen kilometer lang overfart mellom Parainen og Nauvo i Finland med 80 passasjerer om bord.

Falco er utstyrt med en rekke sensorer som skaper et detaljert bilde av omgivelsene og hjelper den autonome bilfergen med å legge presist til kai.

© Rolls-Royce PLC

Selv om kunstig intelligente algoritmer og sensorer har potensial til å forhindre ulykker, vil de i første omgang ikke kunne erstatte mennesker helt.

En menneskelig operatør på kommandobroen eller i et kontrollsenter på land vil fortsatt kunne overta styringen med skipet hvis algoritmene mister overblikket.

Vinduer rammer havoverflaten

Med vann på bildekket oppstår en selvforsterkende virkning på Estonia: den frie overflateeffekten. Vannets bevegelser inne i fergen forskyver tyngdepunktet i samme retning som fergen beveger seg, og øker dermed den ustabile oppførselen.

Aktervinduene på Estonias dekk 4 er de første som møter bølgene på grunn av skipets slagside. Rutene gir etter for det massive trykket fra vannet og knuses.

En svak kvinnelig stemme spraker på estisk i høyttaleranlegget: «Alarm, alarm. Det er alarm på fartøyet.»

To minutter senere sender Estonia ut mayday, men beskjeden overholder ikke de internasjonale kravene og blir ikke oppfattet korrekt av skipene i nærheten.

Nødanrop sendes automatisk

Estonias nødpeilesender, EPIRB, hadde blitt testet en uke før avreise, men de krevde manuell aktivering. I kaoset som oppsto, ble de aldri slått på. I dag blir EPIRB-er aktivert automatisk ved kontakt med vannet. Da begynner de å sende skipets posisjon til satellitter.

Et nytt satellittsystem, MEOSAR, skal dessuten sikre at nødsignalene fanges opp mye raskere enn da Estonia forliste.

I løpet av 50 sekunder har satellittene fanget opp nødsignalet og kan sende den nærmeste redningstjenesten en posisjon innen 100 meters nøyaktighet. I 1994 varte en tilsvarende manøver mer enn to timer.

Nødsignaler fanges opp lynraskt

Estonias første mayday ble ikke registrert korrekt av skipene i området, og nødpeilesendere i redningsvester og flåter ble aldri aktivert. Et nytt satellittsystem fanger på få minutter automatisk opp nødanrop og varsler redningstjenesten.

Claus Lunau

Vann aktiverer nødpeilesender

0 min.: Et skip i havsnød aktiverer nødpeilesenderen (EPIRB). Nye nødpeilesendere blir, i motsetning til den som var i bruk på Estonia, aktivert så snart de kommer i kontakt med vann, hvis ikke besetningen utløser dem.

Claus Lunau

Satellitter fanger opp nødsignal

50 sek.: Nødsignalet mottas av tre satellitter i 19 000–24 000 kilometers høyde. Ut fra forskjellen i tid og frekvens fra nødpeilesenderen og hver satellitt beregnes posisjonen nødanropet ble sendt fra.

Claus Lunau

Redningsmannskap varsles raskt

6 min.: Via en mottakerstasjon på bakken (MEOLUT) sendes nødsignalet videre til redningstjenesten. Like etter mottar mannskapet en oppdatert posisjon som innsnevrer søkeområdet betydelig.

Claus Lunau

Panikkskrik fyller gangene

Klokken 1.25 krenger Estonia om lag 40 grader mot styrbord.

Allerede ved 30 grader er det vanskelig for passasjerene på de nederste dekkene å bevege seg langs de 1,2 meter brede gangene i, og ved 45–50 grader er det stort sett umulig for dem å nå opp til de øvre dekkene for å slippe unna.

Rop og hjerteskjærende skrik fyller gangene, og siden besetningen ikke har fått god nok opplæring i «crowd kontroll», eskalerer panikken. Folk tramper over hverandre for å komme seg i sikkerhet.

I løpet av de 15–20 minuttene da det fortsatt er mulig å slippe unna, kommer om lag 237 personer seg opp på det åpne øverste dekket og begynner å hoppe over bord. Noen treffer siden av skipet og forsvinner i bølgene.

Estonia hadde redningsvester om bord, men mange av passasjerene har ikke tatt den på seg på riktig måte. De er heller ikke utstyrt med lykter, så det er vanskelig å få øye på ofrene i vannet.

Klokken 1.50 ligger Estonia på siden. I de siste krampetrekningene hever kjølen seg opp over vannet, før skipet glir ned i det mørke havet. De passasjerene som ikke hoppet, trekkes ned i dypet.

Redningsflåte tåler hardt vær

Estonias besetning klarte ikke å sjøsette én eneste av de i alt ti livbåtene om bord. Skipets oppblåsbare redningsflåter virket heller ikke som de skulle. Mange av dem ble ikke fylt helt opp med luft, og andre blåste om kull på grunn av den kraftige vinden.

I november 2018 testet det danske firmaet Viking redningsflåten LifeCraft. Fartøyet er en hybrid mellom en livbåt og en redningsflåte og ble utsatt for brutale vindkast på 18 m/s og opp mot ti meter høye bølger.

LifeCraft kan lett sjøsettes fra dekket eller siden på skipet under selv de vanskeligste værforhold og er utstyrt med fire elektriske motorer, slik at redningsflåten ved egen kraft kan bevege seg i sikkerhet.

Da Estonia forliste, måtte redningshelikoptre lete etter overlevende med flomlys. I dag kan droner assistere arbeidet, blant annet har firmaet AltiGator utviklet infrarød teknologi som kan oppdage afrikanske migranter som har forlist i Middelhavet.

Kamera fanger opp objekter på overflaten

Droner fra firmaet Sentient kan analysere havoverflaten ved hjelp av såkalt ViDAR-teknologi. Dronen er forsynt med et kameratårn som kan svinge 180 grader. Hvis datasystemet til dronen registrerer en gjenstand på havoverflaten, for eksempel et menneske i nød, sender det et bilde og koordinatene til operatøren. Dronens ViDAR-teknologi kan oppdage en person i bølgene mer enn 3 kilometer unna.

En person dør ved sykehuset

Først en time etter at Estonia har gått ned, ankommer det første redningshelikopteret til ulykkesstedet. I løpet av natten og morgenen klarer redningsmannskapene å hente 138 passasjerer opp av havet, men en av dem omkommer senere på sykehuset.

Over 600 personer er fortsatt fanget inne i Estonia når skipet treffer bunnen av Østersjøen. I alt mister 852 personer livet i en skipskatastrofe vi heldigvis, takket være ny teknologi, aldri kommer til å oppleve igjen.

Uken etter forliset fotograferte undervannsroboter Estonia. Vraket ligger på bunnen av Østersjøen på styrbord (høyre) side, om lag 80 meter under overflaten.

© EPA/Ritzau Scanpix

Les også:

Estonia 2014/14
Skip

Estonia

0 minutter
Skip

Kan skip sugened folk?

0 minutter
Skip

Her er verdens største skip

0 minutter

Logg inn

Feil: Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
VisSkjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!