Slik ble SR Blackbird verdens raskeste fly

Gjennom 25 års kald krig hadde det kullsvarte rekognoseringsflyet operert usett over fiendtlig territorium og sikret seg verdifulle etterretninger. Men det avanserte flyet var ekstremt kostbart å holde i luften.

Politikere og militærledelsen ville heller bruke pengene på utviklingen av nye flytyper, og dessuten var holdningen at spionsatellitter kunne utføre Blackbirds oppgaver bedre og billigere.

Vel vitende om at SR-71 aldri skulle på vingene mer, overlot Yeilding og Vida flyet til Smithsonians flymuseum og tok vanlig rutefly tilbake til Los Angeles – en flytur på fem timer.

Svensk ingeniør tok utfordringen

Få måneder senere døde mannen som hadde utviklet Blackbird, flyingeniøren Kelly Johnson.

Johnson var sønn av svenske immigranter og utviste et stort talent for fly­konstruksjon allerede i ung alder. Som nyutdannet ingeniør fikk han i 1933 jobb hos flyprodusenten Lockheed, og steg raskt i gradene.

I 1943 gikk Lockheed inn for å utvikle en jetjager, og fabrikken opprettet en egen utviklingsavdeling – «Skunk Works» – som med Johnson i spissen bygde jageren P-80 Shooting Star.

Flyet rakk aldri å spille noen rolle i slaget om Europa, men etter krigen fikk Skunk Works en ny hasteoppgave.

CIA ville vite hva fienden gjorde bak jernteppet, og ønsket seg et observasjonsfly som kunne fly ubemerket over Sovjetunionens territorium og fotografere for eksempel militære installasjoner.

Johnsons svar var U-2 Dragon Lady. Flyet var verken usynlig, lydløst eller spesielt raskt, men med en flyhøyde på 21 kilometer kunne verken sovjetiske raketter, jagerfly eller radar nå det.

U-2 ble en stor suksess, men Johnson visste at det bare var et spørsmål om tid før fiendens ingeniører fant en metode til å begrense U-2-operasjoner eller kanskje til og med skyte ned et spionfly.

Ekspertene i Pentagon visste at noe måtte gjøres for å bevare USAs forsprang, og i april 1958 formulerte Johnson tre mål for et nytt rekognoseringsfly: Flyhøyden skulle være minst 27 kilometer, rekkevidden 6500 kilometer, og marsjfarten mach 3 – over 3500 km/t.

De fleste mente målsetningen var helt urealistisk. Jet-teknologien var stadig ny, og intet fly kunne opprettholde en fart på over mach 1 i mer enn et par minutter. Men Johnson ville ikke bare presse den eksisterende teknologien til det ytterste.

Han ville konstruere et helt nytt revolusjonerende fly.

Bare titan tålte varmen

Under kodenavnet «Oxcart» – oksekjerre – arbeidet Skunk Works' ingeniører de neste årene hardt for å innfri Kelly Johnsons ville visjon.

I en fart på 3500 km/t ville luftmotstanden varme opp flykroppen til over 400 °C. Aluminium var det foretrukne byggematerialet i flyindustrien, men ved så høy temperatur blir aluminium mykt, så ingeniørene måtte finne et annet metall. Eneste mulighet syntes å være titan.

Det er like sterkt som stål og veier halvparten så mye, men ingen hadde bygd fly av titan før, så Skunk Works-teknikerne måtte prøve seg frem.

Dessuten var metallet sjeldent i USA. For å skaffe nok til å bygge en hel serie spionfly måtte Lockheed kjøpe det gjennom mellomhandlere og fiktive selskaper hos verdens ledende titaneksportør: Sovjetunionen.

De tynne titanplatene ble med vilje laget litt bølget. Ved høy fart fikk varmen flykroppen til å strekke seg, så for å unngå brudd kunne platene gi etter.

I likhet med selve kroppen var også drivstofftanker, -ventiler og -slanger bygd slik at de først fikk de korrekte dimensjonene når flyet kom opp i marsjfart. Det betydde at når en kald Blackbird sto på startbanen, lekket det betydelige mengder av det giftige drivstoffet JP-7.

JP-7 måtte fremstilles i laboratoriet. Det var svært varmebestandig og hadde en sekundær funksjon som varmeveksler: Varmen som hopet seg opp i flyet, ble overført til drivstoffet rett før det ble ført ut i motorene.

Ingen eksisterende jetmotorer hadde den kraften SR-71 trengte, og utviklingen av nye motorer lå utenfor Skunk Works' kompetanse. Dermed tok Kelly Johnson kontakt med motorfabrikanten Pratt & Whitney, som nylig hadde utviklet den kraftige J58-motoren.

Alt måtte spesiallages

Normalt har jagerfly såkalte turbojet-motorer med etterbrenner. Etterbrenneren pumper drivstoff inn i jetmotorens eksosgasser, noe som øker skyvkraften betydelig.

Systemet utvikler svært høye temperaturer og sluker ekstremt mye drivstoff, og derfor brukes det bare svært korte perioder i vanlige jagerfly. Men for å kunne fly et helt tokt i 3500 km/t måtte SR-71s motorer bruke etterbrennerne konstant.

Sammen med Skunk Works arbeidet Pratt & Whitney videre på motoren, og den endelige versjonen var en enestående ingeniørbedrift.

Variabel luftinnsuging gjorde at den i svært høy fart fungerte som en såkalt ramjet, der luftstrømmen ledes utenom de skrøpelige, bevegelige delene i motoren og direkte videre til etterbrenneren.

Verken før eller siden har et serieprodusert fly benytte denne teknologien, og Lockheeds ingeniører måtte stort sett finne opp det meste til SR-71 fra bunnen av.

Ingen eksisterende deler fra flyindustrien – verken hydraulikkpumper, kabler, smøreoljer, pakninger, spion-kameraer, dekk eller fallskjermer – var godkjent til å fungere ved en hastighet på flere tusen km/t.

Cockpiten, der pilot og systemoperatør skulle sitte, var en spesiell utfordring. Nyutviklede trykkdrakter som siden ble brukt i NASAs romferger, beskyttet besetningen i den tynne atmosfæren i 25 kilometers høyde, og et effektivt klimaanlegg holdt temperaturen nede.

Hvis besetningen ble nødt til å skyte seg ut med katapultsete, sørget trykkflasker innebygd i drakten for at piloten kunne puste i de høye luftlagene.

Blackbird lettet for aller første gang i desember 1964, og de neste årene var rundt 8000 mann i sving med å bygge i alt 32 eksemplarer av det revolusjonerende flyet.

Da produksjonen var ferdig, ga forsvarsminister Robert McNamara Lockheed ordre om å destruere alt av spesial­verktøy og maskiner de hadde brukt i produksjonen.

USA ville ikke risikere at fremmede makter fikk anledning til å fremstille sin egen kopi av det effektive rekognoseringsflyet.

SR-71 ga amerikanske myndigheter et viktig forsprang i den kalde krigen. Bilder tatt med de innebygde kameraene fra 25 kilometers høyde, var så skarpe at teknikere kunne tyde de oppmerkede strekene på en parkeringsplass på jorden.

Flyet kunne tanke drivstoff i luften fra spesielle tankfly og dermed nå omtrent hvert eneste punkt på kloden fra oversjøiske amerikanske luftbaser

Flyhøyden, farten og den beskjedne radarprofilen gjorde det omtrent umulig for motparten å oppdage Blackbird – og hvis sovjetisk militære skulle sende raketter etter SR-71, ville de likevel ikke kunne innhente flyet.

Blackbird var uunnværlig

Da Ed Yeilding avsluttet sin rekordflygning i 1990, var ikke et eneste SR-71 gått tapt i kamp, tross mer enn 17 000 tokt over fiendtlig territorium.

NASA fortsatte å benytte to av flyene til supersoniske tester, og i 1994 skjedde det utenkelige: Politikerne i kongressen besluttet å gjeninnsette Blackbird.

Krigene i Persiabukta og i eks-Jugoslavia hadde vist at verken satellitter, nye fly eller droner kunne utføre det gamle flyets oppgaver, og tre av dem ble tatt ned fra hyllene, oppdatert med nytt og bedre overvåkningsutstyr og satt inn i tjeneste.

Comebacket var imidlertid kort. President Clinton skrotet flyet i 1999.

To år senere fikk terrorangrepene i USA forsvaret til å vurdere å blåse liv i Kelly Johnsons teknologiske vidunder nok en gang, men tiden hadde omsider løpt fra den lynraske Blackbirden.