Luftens gigant overtok himmelen

Boeing regnet med at jumbojeten bare skulle holde seg på vingene i fem–ti år før raske overlydsfly som Concorde ville overta luftrommet. Men over femti år senere har Boeing 747 fraktet flere passasjerer enn noen annen flytype.

Boeing regnet med at jumbojeten bare skulle holde seg på vingene i fem–ti år før raske overlydsfly som Concorde ville overta luftrommet. Men over femti år senere har Boeing 747 fraktet flere passasjerer enn noen annen flytype.

Ritzau Scanpix

I midten av 1960-årene var alle luftfartseksperter enige om hvordan fremtidens flytrafikk ville se ut. Om ikke lenge ville slanke overlydsfly som Concorden frakte passasjerer over kontinenter og verdenshav i flere tusen km/t.

De store, trege jetflyene kunne brukes til frakt, men som passasjerfly ville de gå ut på dato så snart fabrikk-ene kunne levere overlydsfly.

Hos den amerikanske flyprodusenten Boeing arbeidet tusenvis av ingeniører med å få den nye flytypen til å fungere. Men den avanserte teknologien fungerte ikke som den skulle, og for å opprettholde produksjonen bestemte ledelsen i 1965 at selskapet skule konstruere et siste konvensjonelt passasjerfly.

Flyet skulle produseres i maks 50 eksemplarer og ble spådd en levetid på høyst ti år. Men i dag – etter mer enn 50 år – er jumbojeten fortsatt i drift, og Boeing har bygd 1500 stykker.

Kjempe skulle være fraktfly

Velstandsøkningen i 1960-årene fikk etterspørselen på flyreiser til å stige markant, og mens Boeings kunder – de store luftfartsselskapene – ventet på nye, raskere fly, etterspurte de fly med plass til flere passasjerer.

Derfor tok Boeings sjefingeniør, Dick Rouzie, kontakt med Joe Sutter i august 1965. Sutter var en dreven flykonstruktør. Han arbeidet med å utvikle Boeings nye, mellomstore fly, 737. Sommeren tilbrakte han på familiens hytte ved Hood Canal, ikke langt fra Boeings hovedsete i Seattle i delstaten Washington.

Hytta var uten telefon, men Sutter hadde lagt igjen nummeret til en nabo på kontoret. Dermed kunne Rouzie få fatt i Sutter:
«Pan Am vil ha et nytt og større fly. Har du lyst til å gå ut av 737-prosjektet og overta roret her?» spurte sjefen.

Sutter takket ja med en gang, uten egentlig å vite hva han gikk til. Men etter flere telefonsamtaler i dagene som fulgte – og like mange besøk hos den stadig mer
irriterte naboen – peilet Sutter og Rouzie seg inn på målet for prosjektet. Ferien var ødelagt, og fru Sutter var alt annet enn blid. Joe var helt oppslukt av sin nye oppgave og begynte å skrible ned de første skissene til flyet.

© Boeing Images

Så snart den fransk-britiske Concorden, den sovjetiske Tu-144 og Boeings egen supersoniske jet, 2707, var klar, skulle all passasjertrafikk foregå med overlydsfart, så Sutter bestemte at det nye kjempeflyet 747 i utgangspunktet skulle konstrueres som et fraktfly.

Dermed kunne passasjerutgavene ombygges til godstransport senere, og Boeing tjene inn utviklingskostnadene ved å fortsette produksjonen av transportfly.

Luftfartsselskaper som Pan Am etterspurte et fly som kunne ta mer enn dobbelt så mange passasjerer som de eksisterende typene, og Sutter og hans stab på hundre mann måtte tenke i helt nye baner.

Blant forslagene var en kabin i to etasjer, men det avviste Sutter. Et slikt fly ville bli for klumpete. Passasjerene i øverste etasje ville få problemer med å komme seg ut i en nødsituasjon. Og – viktigst av alt – det ville være tungvint å laste et fraktfly med to dekk.

© Flight Global Images/Shutterstock

Flyet var bygd for frakt

Boeing regnet med at 747 først og fremst skulle brukes til godstransport. For å spare plass ble cockpiten derfor plassert i en pukkel på toppen.

Med ett dekk kunne 747 ta vanlige shippingkonteinere, og for å gjøre flyet enda bedre til frakt besluttet Sutter at cockpiten skulle ligge over fraktdekket.

Det ville gjøre det mulig å utstyre kjempeflyet med en neseluke slik at konteinere kunne tas om bord i begge ender. Slik fikk 747 sin karakteristiske «pukkel». I passasjerutgaven ga det brede skroget plass til ti økonomiklasseseter på tvers, og som historiens første fly fikk 747 to midtganger.

Motorer fra militærfly

I disse årene arbeidet de fleste ingeniørene i Boeing med overlydsflyet 2707, men etter hvert som 747-prosjektet skred frem, fikk Sutter tilført flere krefter.

Noen av de nye folkene kom fra Boeings militære avdeling, og herfra hadde de med verdifull kunnskap.

Flere av ingeniørene hadde jobbet med å utvikle et gigantisk transportfly til militært bruk, CX-HLS – Cargo Experimental Heavy Logistics System – men den lukrative kontrakten hadde til slutt gått til konkurrenten Lockheed.

747 skulle være det best tenkelige transportflyet, og sjefingeniøren Joe Sutter bestemte derfor at flyet kun skulle ha ett langt lasterom. Øverst var cockpiten og besetningens hvileavdeling, som ikke måtte komme i veien for lasten. Boeings salgsmateriell flommet over av fargerike bilder som viste hvordan en passasjerkabin kunne innredes.

© Boeing Images

Cockpit var i «pukkelen»

Forrest i 747s karakteristiske «pukkel» skulle kapteinen, styrmannen og maskinisten manøvrere det 300 tonn tunge flyet og holde orden på de 971 lampene,
kontakt-ene, spakene og instrumentene.

© Boeing Images

Overetasje ga mer plass

Bak cockpiten på flyets øverste etasje kunne resten av «pukkelen» innredes til passasjerer på 1. klasse eller til hvileplasser for besetningen.

© Boeing Images

Underdekk var rommelig

Den store diameteren på flykroppen til 747-en ga plass til et dekk under passasjerkabinen. Her kunne plassen innredes som en eksklusiv lounge for passasjerer på 1. klasse. Ingen av Boeings kunder skal ha valgt lounge-løsningen, så plassen benyttes til lasterom.

© Boeing Images

Kabinen var stor

På økonomiklasse hadde 747 som det første flyet plass til ti seter og to midtganger i bredden. I den normale konfigurasjonen med økonomi-, business- og 1. klasse var det plass til 366 passasjerer – tre ganger så mange som i eksisterende fly.

Boeing hadde imidlertid gjort seg viktige erfaringer – særlig om motorer til gigantfly.

Jetmotorer til passasjerfly var ikke noe nytt, men folkene fra Boeings militære avdeling fortalte Sutter at motorprodusentene General Electrics og Pratt & Whitney hadde foreslått en helt ny type jetmotor til CX-HLS. En såkalt «high bypass turbofan». I forhold til den allerede kjente «low bypass turbofan» avgir denne motortypen mindre støy, bruker mindre drivstoff og har en høy ytelse når maskinen skal lette.

Til gjengjeld er den veldig stor, men det var ikke noe problem for Sutter. Han tok kontakt med Pratt & Whitney, som gikk i gang med å utvikle den nye motoren.

747-flyet kunne lett bære de store jetmotorene, men flyets størrelse ga ingeniørene andre utfordringer. Trykkabinen var langt større enn i noe annet fly.

Landingsstellet måtte være enormt for å unngå at det tunge flyet skulle pløye seg ned i landingsbanen. Og de lange vingene måtte forsterkes for å bevare formen. Alt sammen gjorde flyet svært tungt.

© Julien Scavini/Shutterstock

747 var verdens største fly

Boeings kjempefly var langt større enn noe passasjerfly verden hadde sett.

  • Vekt, tom: 162,4 t
  • Vekt, maks.: 333,9 t
  • Tankinnhold: 183.380 liter
  • Rekkevidde: 9800 km
  • Vingeareal: 511 m2
  • Marsjfart: 893 km/t
  • Passasjertall: opptil 539

Våren 1967 sto det klart at noe måtte gjøres hvis kjempen skulle kunne lette. Sutter nedsatte derfor en arbeidsgruppe som skulle finne ut hvordan flyet kunne slankes, og etter dens råd ble flere metalldeler erstattet med glassfiber og PVC.

Ingen hadde brukt disse materialene i så stort omfang før, men de fungerte bra.

Sakte, men sikkert begynte flyet å ta form, men ingeniørene visste fortsatt ikke hvordan det ville oppføre seg i luften. Datidens datamaskiner hadde ikke regnekraft til kompliserte aerodynamiske beregninger, så Sutter fikk laget to nøyaktige 747-modeller til vindtunnel-tester.

© Boeing Images

Hver tre meter lange modell kostet det samme som et flygeferdig eksemplar av det populære passasjerflyet Douglas DC-6, men de 14 000 timene med testing i Boeings vindtunnel ga uvurderlige resultater og førte til mange justeringer, blant annet av flyets styre-flater, som flaps og høyderor.

Dobbelt opp på sikkerheten

Sutter ville gjøre 747 mer sikkert enn konkurrentenes fly. Derfor skulle det blant annet utstyres med hele fire uavhengige hydrauliske systemer til å styre for eksempel ror og landingsstell. Det var dobbelt så mange som normalt.

Men det tok tid å utvikle de nye systemene og materialene, og tid hadde ikke 747-prosjektet. Pan Am, som hadde gitt tilsagn om å kjøpe 25 eksemplarer av flyet, presset på for å få dem levert raskest mulig, og ettersom de supersoniske flyene snart ville overta markedet, presset Boeings ledelse også på. 4500 mann arbeidet på 747-prosjektet, og kostnadene bare steg. Høsten 1967 ble Sutter kalt inn på teppet hos Boeings økonomidirektør.

«Er du klar over at du bruker fem millioner dollar om dagen!» freste direktøren.

«Det ville vært bedre om vi brukte seks», svarte Sutter tørt.

Sutter og staben hans arbeidet nærmest døgnet rundt for å få flyet på vingene, og 30. september 1968 kunne de omsider presentere resultatet av de årelange anstrengelsene.

Den fremmøtte pressen var imponert av flyets størrelse, men syntes samtidig det var noe komisk over de store runde og myke formene, og ga det kallenavnet «Jumbojet». Siden har navnet blitt hengende ved flyet.

Da testflygningene begynte, kunne testpilotene konstatere at det ikke var noe upraktisk med jumbojetens flygeegenskaper. Den var svært lett å manøvrere, og designet krevde bare enkelte justeringer.

© Stephen Brashear/Stringer/Getty Images/Shutterstock

Jumbojetten løser også spesialoppgaver

I flere tiår var 747 luftens suverent største sivile fly, og den pålitelige kjempen har gjennom årene løst en lang rekke spesialoppgaver.

Sutter og hans folk hadde truffet blink. På den nye superfabrikken i Everett begynte produksjonen, mens Boeings selgere fylte ordrebøkene.

Overlydsbrak gjorde 747 til suksess

Allerede før Pan Am satte det første 747-flyet inn på sine ruter, hadde Boeing fått inn bestillinger på 178 stykker. Men en politisk beslutning i 1971 gjorde flyet langt mer seiglivet enn Boeing hadde sett for seg.

Siden de første testflygningene med overlydsfly hadde kritikere krevd et forbud mot de raske flyene. Overlydsbrakene som fulgte flyene, var etter deres mening uakseptable. USAs politikere lyttet til kritikken og forbød overlydsflygning over land. Samtidig steg prisen på olje, og fremtidsutsiktene for de tørste overlydsflyene mørknet plutselig.

I 1971 trakk staten tilbake støtten til Boeings 2707-prosjekt, og med ett var markedet for passasjerfly snudd opp ned. Ingen snakket om super­soniske passasjerfly mer. Alle ville ha store fly som kunne frakte mange mennesker billig over lange avstander. Og den varen hadde Boeing allerede i sortimentet.