Brølet fra de fire jetmotorene flerret opp himmelen over Toulouse. Klokken var 15, datoen 2. mars 1969, og Concorde 001 begynte langsomt å trille nedover startbanen.
Verken André Turcat, som satt i flygersetet, eller noen andre hadde prøvd å fly det 100 tonn tunge flyet før, og alle fulgte spent med.
Concorden løftet nesehjulet, og da hastigheten nådde 380 km/t, lettet prototypen for første gang. Ingeniørene pustet lettet ut.
Etter den 35 minutter lange testflygningen uttalte Turcat: «Nå flyr omsider den store fuglen. Og jeg kan bare si at den flyr rimelig bra».
Alt hadde gått etter planen, men så hadde da også forberedelsene vært særdeles grundige.
I Concordes første år var mange flyselskapinteressert i å få flyet i flåten sin.
Knappe sju år tidligere hadde Frankrike og Storbritannia inngått en avtale om å utvikle et passasjerfly som kunne fly raskere enn lyden.
Testflygningen var prosjektets første milepæl. Omfanget av utviklingsarbeidet var neppe klart da avtalen ble inngått, men det franske Sud Aviation og britiske BAC, som begge var statseide flyfabrikker, visste at oppgaven var altfor stor til at de kunne løse den hver for seg.
Ved å slå seg sammen ville de derimot ha gode sjanser for å kunne lansere et supersonisk passasjerfly før de amerikanske fabrikkene Lockheed og Boeing.
En god del av passasjertrafikken foregikk på dette tidspunktet fortsatt i propellfly, men alle mente at supersoniske rutefly var fremtiden.
Flyets karakteristiske utforming med den spisse nesen gjorde det til et symbol på fart.
De europeiske ingeniørene gikk straks i gang. Utfordringen var ikke bare å konstruere et nytt fly som kunne fly med overlydsfart.
Flyet måtte samtidig ha stor nok lasteevne til kunne frakte hundre passasjerer, bagasje og drivstoff nok til å gi Concorde en akseptabel rekkevidde.
Og med den eksisterende teknologien lot dette seg ganske enkelt ikke gjøre. Alt – fra maling og smøremidler til metallegeringer – måtte regelrett utvikles helt fra bunnen.
200 000 mann på oppgaven
Da arbeidet var på sitt mest intense, involverte Concorde-prosjektet rundt 600 bedrifter og 200 000 mann, og en stor del av dem arbeidet med motorene.
I stedet for å begynne helt forfra, bestemte ingeniørene seg for å ta utgangspunkt i motoren som allerede ble brukt i blant annet det britiske bombeflyet Avro Vulcan.
Den såkalte Olympus-motoren var ikke en turbofan, som ellers er den mest utbredte typen i jetdrevne passasjerfly, men derimot en turbojet, som for det meste brukes til militærfly.
Førstnevnte type bruker mindre drivstoff, men den glupske turbojeten var den eneste som kunne levere tilstrekkelig kraft til superflyet.
Concorde ble bygd både i Toulouse i Frankrike og i Filton i England. Delene kom fra et utall underleverandører.
Turbojet-motorer kan gi en toppfart på langt over 3000 km/t, men ved så høy fart varmer friksjon med luften flyet voldsomt opp.
Concorde lå allerede an til å bli et vanvittig kostbart fly, og hvis skroget skulle bygges av lettmetallet titan, som kan motstå ekstreme temperaturpåvirkninger, ville det bli enda dyrere.
Concorde skulle i stedet bygges av aluminiumlegeringen duraluminium, og for at metallet skulle kunne bevare egenskapene sine etter tusenvis av flytimer, måtte det ikke bli varmere enn 127 grader.
Ut fra det beregnet ingeniørene en marsjfart på mach 2,02 – omtrent 2100 km/t – og derfor ble motorene bygd for å fungere optimalt ved denne hastigheten.
Olympus 593-motorerne var konstruert til et lavt drivstofforbruk ved overlydsfart.
Friksjonens oppvarming av den lange, tynne aluminiumskroppen fikk Concorde til å strekke seg opptil 30 cm ved supersonisk flygning. Dette medførte spesielle krav til for eksempel malingen.
Den måtte være elastisk nok til ikke å sprekke ved utvidelse og sammentrekning, og samtidig tåle varme og kulde. Det er ikke tilfeldig at Concorde ble hvit, for et mørkt fly ville blitt langt varmere.
Overoppheting kunne svekke konstruksjonen på lengre sikt, og til tross for effektive klimaanlegg gjøre kabinen ulidelig varm for de hundre passasjerene som satt tett i det smale flyet.
Derfor overførte varmevekslere overskuddsvarme fra klimaanlegget til drivstoffet, som konstant ble pumpet rundt mellom tankene og inn i motorene.
Men de mange tonnene drivstoff fungerte også som en slags ballast. Når et fly flyr med overlydsfart, endrer de aerodynamiske forholdene seg, og nesen begynner å peke nedover.
Det kan piloten kompensere for ved å bevege flyets ror, men det øker luftmotstanden – og drivstofforbruket.
Derfor måtte Concordes maskinist i stedet endre drivstoffordelingen i de tretten tankene fra cockpiten, slik at flyet forble helt vannrett.
Første Concorde var av tre
I dag utvikles hver eneste detalj av en ny flytype først i avanserte dataprogrammer, men Concordes konstruktører hadde en enklere metode til å etterprøve om alle delene passet sammen.
I en hangar bygde fabrikken en tremodell av flyet i full størrelse. Her kunne montører tilpasse gulvtepper, seter og paneler, og elektrikere kunne i ro og mak måle opp lengdene på i alt 240 km ledning som trengtes i hver Concorde.
Concorde vakte stor interesse allerede før prototypen lettet. Den markante formen med den bøyelige nesen som gjorde det mulig for flygeren å se rullebanen ved start og landing, ble et symbol på fremtiden, da lynraske fly skulle gjøre det mulig å reise rundt i verden på få timer.
Løftet om den korte reisetiden fikk mange flyselskaper til å melde sin interesse etter hvert som testflygningsprogrammet skred frem.
Concordski kom først
Mens britiske og franske flykonstruktører arbeidet med Concorde, var lignende prosjekter i gang i andre land. Det eneste det ble noe av, var det sovjetiske Tupolev TU-144.
«Concordski» lettet første gang året før Concorde, men fikk en dårlig start. En TU-144 styrtet ved en oppvisning i Paris i 1973, og etter bare 55 ruteflygninger ble flytypen tatt ut av drift.
Siden ble Concordski brukt som postfly og «flygende laboratorium».
Den fransk-britiske Concorde-avtalen foreskrev at flyet skulle bygges på to selvstendige produksjonslinjer i henholdsvis Toulouse og Filton, og arbeiderne forberedte seg på hektiske dager.
Til tross for prisen på 23 millioner pund – omtrent dobbelt så mye som kjempeflyet Boeing 747 – forhåndsbestilte 16 flyselskap fra hele verden i alt 70 Concorder.
Dermed lot det til at de statseide fabrikkene kunne få de enorme utviklingskostnadene sine dekket, og med økonomien sikret fortsatte det omfattende testprogrammet.
Det ble i alt bygd fire prototyper. De fløy til iskalde Fairfax i Alaska for å finne ut om Concorde tålte 45 minusgrader.
Motorenes yteevne ble testet i den tynne, varme luften i 2000 meters høyde ved Mexico by, og i 1975 – tretten år etter at utviklingen startet – ble flyet omsider typegodkjent.
Konstruksjonen foregikk stort sett uten bruk av datamaskiner, og da den første prototypen ble montert i Toulouse, måtte teknikerne i stor grad prøve seg frem.
BOAC (det senere British Airways) og Air France var de første kundene. De fikk levert ni fly, og satte dem inn i rutetrafikk i 1976.
Passasjerene strømmet begeistret til superflyet, samtidig som ingeniørene fortsatte utviklingsarbeidet. Erfaringene fra testflygningene hadde nemlig allerede gitt ideer til en ny og forbedret utgave av Concorde.
Større vinger, kraftigere motorer og en litt endret aerodynamikk ville gi lavere drivstofforbruk, økt rekkevidde og mindre støy. Men Concorde B, som flyet skulle ha hett, lettet aldri.
Concordes enorme motorer støyet mer enn de fleste andre flytyper, og overlydsfart fremkalte et kraftig brak. Derfor fikk Concorde bare fly fortere enn lyden når det var over havet.
Særlig i USA var det stor folkelig motstand mot det europeiske høyhastighetsflyet, og både publikum og de amerikanske produsentene, som hadde gitt opp å utvikle sitt eget overlydspassasjerfly, fulgte utviklingen nøye.
Militærfly som forbilde
I 1947 brøt et fly lydmuren for første gang, og utviklingen av nye og raske militærfly de neste årene inspirerte Concordes designere.
Jagerflyet Mirage hadde bevist at de såkalte deltavingene ga formidable flygeegenskaper i høy fart. Concordes motorer var også lånt fra forsvaret.
De var opprinnelig utviklet til det britiske bombeflyet Avro Vulcan, men i Concorde-versjonen utstyrte ingeniørene dem med en etterbrenner.
Dessuten var Concordes rekkevidde for begrenset til at flytypen kunne trafikkere de lukrative rutene over Stillehavet.
Da oljekrisen på 1970-tallet i tillegg sendte drivstoffprisen til himmels, ble det til at flyselskapene som alt hadde bestilt Concorder, valgte å trekke seg. Concorde-fabrikkene hadde bygd 16 fly, og de siste fem var ikke salgbare.
Til slutt overtok British Airways og Air France dem for et symbolsk beløp, mot at staten fikk del i overskuddet ved driften. Så ble produksjonen lagt ned.
Alt for få Concorder
I flere tiår fløy Concorder i rutetrafikk mellom Europa og USA med verdens travleste forretningsfolk og rikeste pendlere, som akkurat kunne nå en treretters gourmetmeny på vei over Atlanteren.
Dessuten leide British Airways og Air France flyene sine ut til selskaper som fløy grupper av rike turister på badeferie, på tur jorden rundt eller – som i 1985 – på dagstur til danske Legoland.
Flytypen gikk for å være ekstremt pålitelig, og hadde aldri hatt et uhell, frem til sommeren 2000. Under en avgang fra Paris traff en Concorde en metallbit på rullebanen.
Biten forårsaket et hull i en drivstofftank, og flygerne greide ikke å holde flyet i luften. Concorden styrtet i et hotell. 113 mennesker omkom.
Så snart havarikommisjonen hadde fastslått årsaken til styrten, gikk Airbus i gang med forbedringer som skulle hindre lignende uhell, men ulykken ble begynnelsen på slutten for Concorde.
Terrorangrepet 11. september 2001 og kollapsen i teknologibransjen bremset etterspørselen etter billetter, men Concordes største problem var det beskjedne antallet som var produsert. Alle fly er fra fabrikken garantert å tåle et gitt antall landinger og flytimer.
For å forlenge levetiden må flyet deretter gjennomgå en omfattende overhaling, og for passasjerfly som det er produsert flere hundre av går denne overhalingen på rutine. Men med Concorde gikk ikke regnestykket opp.
Med et begrenset antall fly igjen ville operasjonen bli altfor dyr. I 2003 landet derfor det hurtige fremtidsflyet som alle hadde hatt så høye forventninger til, for siste gang.
Da var det gått 34 år og 243 788 flytimer siden testpiloten André Turcat første gang lettet fra Toulouse i en Concorde.