Forfrosne og utmattede stirrer de to menn i den åpne cockpiten på det ensformige havet under seg. Det er 16 timer siden de lettet fra den lille kanadiske byen St. John's og satte kursen mot De britiske øyer.
Flyets generator er for lengst slått av, så både radioen og varmen om bord er satt ut av drift. Eksosrøret er ødelagt, så bråket fra motoren så øredøvende at de to må rope til hverandre.
De har vært gjennom tett tåke og snøstorm, instrumentene har iset over, og sikten var lenge så dårlig at de på store deler av turen ikke har hatt anelse om de var på rett kurs eller ikke.
Men nå får piloten, John Alcock, og navigatøren, Arthur Brown, øye på den irske kystlinjen i det fjerne.
3000 km med 190 km/t
Mot alle odds har prosjektet lykkes – de blir de første som krysser Atlanterhavet nonstop i fly.
Alcock går inn for landing, men som en siste påminnelse om at de to har utfordret grensen for det teknisk mulige, bryter landingsunderstellet sammen, og maskinen ender på nesa. Heldigvis kan begge to klatre ut av flyet uten skader.
To sett vinger ga ekstra løft
Alcock og Brown fløy over Atlanterhavet i et fly med to sett vinger for å sikre tilstrekkelig oppdrift med den tidens svake motorer og lite effektive propeller.
Atlanterhavet ble krysset i sneglefart
Alcock og Brown fløy over Atlanterhavet på vel 16 timer, med en gjennomsnittshastighet på 190 km/t. Farten var redusert for å spare drivstoff.
Propell drev flyvningen framover
Med to propellmotorer på 300 hestekrefter hver, og 4000 liter drivstoff på tanken, klarte Alcock og Brown så vidt å krysse Nord-Atlanterhavet.
De to britenes 3000 kilometer lange tur over Nord-Atlanterhavet i juni 1919 ble tilbakelagt med en gjennomsnittsfart på om lag 190 km/t og tok 16 timer og 27 minutter.
I dag kan de 6500 kilometerne mellom Skandinavia og New York tilbakelegges i et komfortabelt passasjerfly med 900 km/t.
I flere tiår har de store passasjerflyene sett ganske like ut, men nå har ingeniører begynt å tegne fly etter helt nye maler og utstyre dem med motortyper som ikke har eksistert før.
De kommende tiårene vil de – akkurat som Alcock og Brown – presse teknologien til det ytterste slik at Atlanterhavet snart kan krysses på et par timer med langt mindre forurensning enn i dag.
Flyingeniører lærer dyr lekse
Drømmen om å etablere faste ruter over Nord-Atlanterhavet til transport av post og passasjerer fulgte i kjølvannet av den store prestasjonen til Alcock og Brown. På grunn av andre verdenskrig var det imidlertid først i 1945 at den første maskinen ble satt i vanlig rutedrift over Atlanterhavet.
Flyet het L-049 Constellation og var det første sivile passasjerflyet med en trykksatt kabin, slik vi er vant med i dag.
Lockheeds Constellation hadde sin storhetstid etter andre verdenskrig, fram til jetflyene tok over i begynnelsen av 1950-årene. Her en modell L-1049.
Med en slik trykkabin kunne piloten stige til høyere luftlag og fly over de fleste værsystemene og dermed unngå turbulent luft som den gangen ofte gjorde flyvning til en livsfarlig transportform.
Selv om det propelldrevne Constellation brukte 17 timer på å fly fra New York til Paris, fikk flyet innpass som et mye raskere alternativ til den tradisjonelle skipsfarten.
Men propellflyenes dominans for den transatlantiske transporten ble kort. Jetmotoren gjorde sitt inntog for passasjerfly i 1952 med De Havilland D.H. 106 Comet. Den nye motortypen økte toppfarten markant.
Den mest moderne og effektive propellmaskinen kunne klare 500 km/t, men D.H. 106 Comet fløy uten problemer i hele 750 km/t. Reisetiden fra Europa til USA var nå nede på om lag ti timer.
Jetflyet de Havilland D.H. 106 Comet tok verden med storm i 1952, men ble rammet av en rekke ulykker i de følgende årene.
Men i løpet av 1953 og 1954 falt flere Comet-fly tilsynelatende fra hverandre av seg selv like etter takeoff. Etter omfattende studier av vrakrestene konkluderte havarieksperter med at ulykkene skyldtes det den gang ukjente fenomenet materialtretthet.
Comets trykksatte kabin hadde firkantede vinduer, og ekspertene fant ut at belastningen fra den høye farten og de kraftige motorene ble konsentrert i hjørnene.
Langsomt hadde små revner i metallet vokst seg så store at flyets kropp til slutt revnet i luften. Comet-ulykkene er årsaken til at moderne flyvinduer enten er ovale eller sirkelrunde.
I dag bruker flyprodusentene superdatamaskiner og komplekse matematiske modeller til å teste flyene sine.
Med den enorme regnekraften kan de simulere styrken av ulike materialer helt ned på atomnivå og utsette dem for alle tenkelige former for belastning – lenge før flyet er bygget.
Små endringer, store virkninger
I de siste årene har flygiganter som Boeing og Airbus kommet under stigende press fra omverdenen for å finne opp nye flymodeller, som kan kutte flyenes andel av de globale CO2-utslippene.
Boeings 787 Dreamliner er laget av såkalt komposittmateriale, noe som gjør den vesentlig lettere enn sine forgjengere, som var laget av aluminium.
Allerede da drivstoffprisene skjøt i været under den første oljekrisen, i 1973, innledet ingeniørene en intens jakt på alle slags justeringer som kunne få flyene til å være mer effektive.
En av de viktigste innovasjonene er vingespissene som stikker oppover, noe vi i dag ser på nesten alle større fly. Den lille vinkelen kalles en «winglet» og ble introdusert til luftfarten av ingeniøren Richard Whitcomb fra Nasas Langley Research Center.
Whitcomb påviste at denne formen endret på måten luften møter og slipper vingen på. Uten en winglet dannes en kraftig virvel rundt vingespissen.
Virvelen trykker den ytterste delen av vingen nedover og skaper dessuten et lavtrykk i luften bak vingen, som i praksis suger maskinen bakover. Med en winglet blir virvelen mye mindre, og flyets samlede drivstofforbruk senkes med omkring sju prosent.