Tesla forulykket på motorvej.

Etter ulykker: Myndigheter undersøker Tesla-sikkerhet

En rekke ulykker får amerikanske myndigheter til å undersøke Teslaenes sikkerhet. Spesielt den omdiskuterte autopiloten og bilenes svært brennbare batterier er i søkelyset. Elon Musk holder imidlertid fast på at elbilene er tryggere enn vanlige biler.

En rekke ulykker får amerikanske myndigheter til å undersøke Teslaenes sikkerhet. Spesielt den omdiskuterte autopiloten og bilenes svært brennbare batterier er i søkelyset. Elon Musk holder imidlertid fast på at elbilene er tryggere enn vanlige biler.

Shutterstock

På en villavei nord for Houston i Texas døde nylig to menn. I en sving kjørte de inn i et tre i høy fart, og bilen ble totalt utbrent.

Men de to kjørte ikke bilen. Faktisk var det ifølge lokale myndigheter ingen som kjørte den. Bilen, en Tesla Model S fra 2019, var trolig på autopilot.

Ulykken kommer i kjølvannet av 23 saker, og det har fått amerikanske myndigheter til å se nærmere på både elbilenes programvare og maskinvare.

Ulykker skaper tvil om sikkerheten

Den nye dødsulykken får kritikerne til å gjenta tidligere bekymringer, blant annet

  • at autopiloten ikke burde virke uten en fører i førersetet
  • at autopilotfunksjonen bare burde virke på motorveier med tydelige merker i veibanen
  • at branner i elbilenes batterier er vanskelige å slukke og ofte flammer opp igjen

Tesla har lagt ned PR-avdelingen sin, så uttalelser om hendelsen kommer direkte fra direktør Elon Musk selv – som regel via Twitter. Han tviler på at autopiloten har blitt slått på i dette tilfellet. Han sier også at bilen ikke engang hadde den påkrevde programvaren installert.

Tesla har flere ganger understreket at autopilotfunksjonen ikke er helautomatisk. Den gjør altså ikke sjåføren overflødig.

Bilers autopilot vurderes på en skala fra 0 til 6, der 0 er en bil som utelukkende styres av sjåføren, mens 6 er en bil der sjåføren kan sette seg bak rattet og legge seg til å sove.

Selv de mest avanserte Teslaene ligger høyst på 2, noe som indikerer at sjåføren fortsatt styrer selv om autopiloten kan hjelpe med for eksempel å skifte fil.

Kritikken etter de siste ukenes saker fører til alvorlige spørsmål om Teslas autopilot fungerer som lovet.

Flere Tesla-eiere beskriver situasjoner der autopiloten kan slås på selv om veibanen ikke har de markeringene bilens kameraer navigerer etter.

På nettet florerer det med videoer av førerløse Teslaer, noe som burde være umulig med mindre sabotører lurer programvaren, for eksempel ved hjelp av setebeltet.

Men selv i det tilfellet burde autopiloten slå seg av hvis det går ti sekunder uten at bilen registrerer bevegelser i rattet.

Se hvordan autopiloten i en Tesla virker

Ifølge Teslas egne tall er risikoen for en ulykke mens autopiloten er slått på, en tiendedel av risikoen i en vanlig bil med et menneske bak rattet.

Slukking av batteribrann tar 24 timer

Tidlige meldinger gikk ut på at slukningsarbeidet etter ulykken i Texas tok fire timer.

Men brannvesenet har siden forklart at de bare ble på ulykkesstedet i de fire timene for å kjøle ned det overopphetede batteriet.

Den egentlige brannen ble slukket i løpet av få minutter, ifølge brannvesenet.

Elbilens spesielle batterier er imidlertid beryktet for å brenne lenge og for å ha lett for å flamme opp igjen. Ifølge Tesla kan det ta 24 timer å slukke en batteribrann i en av firmaets elbiler.

Branner i elbilbatterier er vanskelige å slukke på grunn av et fenomen som kalles termisk rømling – en kjedereaksjon som er vanskelig å stoppe når den først har begynt.

Batteri med anode og katode
© Yi Cui et al. / Science Advances

Batterier er proppfulle av brannfarlig kjemi

Et vanlig litium-ion-batteri, som det sitter 7104 av i en Tesla Model S, har en elektrode i hver ende som litium-ioner beveger seg mellom når batteriet lades eller er i bruk. Når batteriet lades, setter ionene seg på den negative elektroden, anoden (grønn). Når det er i bruk, setter de seg på den positive elektroden, katoden (blå).

Mellom anoden og katoden ligger en elektrolytt – en brennbar væske av litiumsalter – og en separator (grå).

Batteri nedbrydes og overopheder.
© Yi Cui et al. / Science Advances

Reaksjon løper løpsk

Separatoren sørger for at det bare er litium-ionene som vandrer fra elektrode til elektrode, mens elektronene ledes ut av batteriet og til den komponenten batteriet skal drive. Men separatorene er like tynne som hårstrå. Knekker de, for eksempel på grunn av en kollisjon, oppstår det en kortslutning som fører til en ukontrollert reaksjon som fortsetter til batteriet er ladet ut. Reaksjonen frigir energi som utvikler varme og gass, som igjen antenner elektrolytten slik at mer energi frigis.

Batteri bryder i brand.
© Yi Cui et al. / Science Advances

Ustoppelig kjedereaksjon

Den løpske brannen kan oppstå av flere årsaker, for eksempel hvis det går hull på batteriet og de reaktive litiumsaltene blir utsatt for vann i luften, eller ved overopplading. Hvis et litiumbatteri først er skadet eller overopphetet, kan det antenne av seg selv, selv om brannfolk raskt slukker flammene. Batteriene i en elbil ligger tettpakket og setter i gang en kjedereaksjon, og derfor tar det ofte fyr i batteriet igjen.

Det krever dessuten opptil 30 000 liter vann å kjøle ned batteriet tilstrekkelig, og selv etter dette anbefaler Tesla at bilene skal holdes i karantene i 48 timer.

I årene som kommer, vil slukningsarbeidet trolig gå raskere etter hvert som brannfolkene får mer erfaring med å slukke denne typen branner.

Dessuten har Tesla tatt patent på en teknologi som automatisk ventilerer et batteri hvis det begynner å bli overopphetet.

Firmaet håper at det kan bremse eller helt stoppe den løpske reaksjonen i batteriene og dermed bedre sikkerheten i elbilene.