Monstermaskiner samler Europa

I årevis var tunnelen en bro

Femernbelt, som ligger mellom Lolland og den tyske øya Fehmarn, har vært et trafikknutepunkt for både dyr og mennesker i tusenvis av år.

Passasjen mellom Tyskland og Danmark tjener som korridor for ærfugler, svaner og gjess, som følger kystene og napper til seg muslinger, krabber og sjøstjerner på vei mellom Frankrike og Sibir.

Under havoverflaten glir det sild, torsk og flyndre, og på overflaten svømmer havpattedyr som nise, steinkobbe og gråsel.

Ifølge noen arkeologer reiste bønder fra Sentral-Europa for om lag 6000 år siden via Femernelt inn i Skandinavia og grunnla landbrukskulturen.

I dag seiler tusenvis av skip tvers gjennom sundet, som er et av de mest trafikkerte farvannene langs de danske kystene, og det er en del av den trafikken som i framtiden skal dirigeres ned under vannet.

Femernbelt-forbindelsen har vært planlagt siden 1936, men i årevis var forbindelsen bare en plan. Ikke annet. Og i flere tiår gikk planen faktisk ut på å bygge en bro.

I 2010 vant senketunnelen fram på bekostning av broen, blant annet på grunn av hensynet til ærfuglene. En bro ville forstyrre fuglenes trekkruter, var vurderingen. Tunnelen vil riktignok også gripe inn i dyre- og planteliv, men bare midlertidig.

I 2015 var det statseide selskapet Femern A/S klart til å gå i gang, og økonomien var på plass i form av en statsgaranti for lån, EU-tilskudd og brukerbetaling, noe som i alt kom opp i 52,6 milliarder kroner med 2015- priser.

Innsigelser fra den sterke tyske miljøorganisasjonen NABU har imidlertid utsatt byggingen flere ganger. NABU klaget blant annet over manglende beskyttelse av et rev på den tyske siden.

Modell er stormtestet

På den danske siden har ingeniørene imidlertid allerede gått i gang. Det innledende arbeidet med å anlegge veier, materialplasser og boliger til mannskapet er snart avsluttet, og senere i 2021 starter byggingen av selve elementfabrikken.

Her skal de i alt 89 tunnelelementene serieproduseres i stålarmert betong. Men akkurat nå er fokuset på første etappe, der monstermaskinene er i aksjon i danmarkshistoriens største anleggsprosjekt.

Steindumperne bygger hver sin molo 500 meter ut fra kysten. Når Fetsy og Bolle VII dumper granittstein, noen på størrelse med små personbiler, skjer det etter en nøye gjennomtestet plan.

Danske vannmiljøspesialister har i et stort basseng bygget en tro kopi av havbunnen utenfor Lolland samt selve havnen med moloer og skipsled. De enorme steinene er i modellen nedskalert til 2 x 2 centimeter, med en vekt på 20 gram hver.

35 000 steiner ble nøye plassert i modellen, som deretter ble utsatt for heftige bølger i en simulert storm.

Takket være simuleringen vet entreprenøren akkurat hvordan steinene skal plasseres, og hvordan moloen skal bygges opp lag for lag for å beskytte den framtidige arbeidshavnen best mulig.

Steinene er norsk granitt som åtte frakteskip frakter til Lolland i fast skytteltrafikk. Arbeidet vil ta omkring halvannet år, og Simson, Fetsy og Bolle VII arbeider ikke alene: Minst 14 ulike anleggsfartøy og sjøgående gravemaskiner er med på å anlegge arbeidshavnen.

🎬 Se tunnelen bli født betongelement for betongelement.

Rundt dem svermer et gult vaktskip som tar vannprøver for å sikre at det ikke blir virvlet opp for mye sand fra havbunnen. Oppvirvlet sand kan forstyrre sollyset, slik at vannplanter dør, og fisk og andre dyr får problemer med å finne mat.

Miljøhensyn er viktig for prosjektet, og derfor har Femern A/S nettopp sjøsatt en rekke seks meter høye bøyer som er fullpakket med sensorer.

Døgnet rundt måler de strøm, oksygen, temperatur, støy og mengden av sediment i vannet – alt sammen noe biologene kan følge via monitorer på land.

Bøyene inngår i et maritimt overvåkingssystem som skal fortsette selv etter at tunnelen er bygget.

Spesialelementer øker sikkerhet

Tunnelen blir støpt med fire atskilte løp: to til tog og to til biler. Dermed vil ingen kunne møte motgående trafikk.

De 40 meter brede, 217 meter lange opp mot 15 meter høye tunnelelementene skal støpes på samlebånd i fabrikkhaller som vil dekke et område som svarer til 200 fotballbaner.

En jordvoll skal beskytte naboene mot støy fra området, der 2500 arbeidere som arbeider på skift døgnet rundt, vil forvandle armert jern og betong til tunnelelementer.

Fabrikken får seks produksjonslinjer som hver skal støpe ett tunnelelement hver 9. uke i nesten tre år. Men det å sikre en konstant strøm av materialer til fabrikken blir en logistisk utfordring.

Mengden av stål svarer til om lag 50 Eiffeltårn, og i tillegg kommer 3 000 000 kubikkmeter betong – tilstrekkelig til å legge et fortau rundt hele kloden ved ekvator.

For å løse utfordringen – og skåne miljøet – ankommer mesteparten av materialene sjøveien. Store jerngitter – skåret ut i den rette størrelsen til bunn, sider og tak i tunnelen – glir inn i den ene enden av fabrikken, sveises sammen til et «bur» og støpes i betong, før de glir ut i tørrdokken på den andre siden.

Produksjonsmetoden er kjent blant annet fra Øresundtunnelen, som imidlertid bare er en femtedel av lengden på Fehmarnforbindelsen.

Men konstruksjonen er ganske annerledes, for 10 av de 89 elementene er spesial­elementer utstyrt med en kjeller til diverse installasjoner. Nettopp den delen av prosjektet er en ny, prisbelønnet oppfinnelse.

Spesialelementene gjør nemlig tunnelen tryggere. Normalt er installasjoner gjemt i en smal servicekorridor, og adgangen til korridoren krever at en hel veibane i tunnelen avsperres, noe som øker risikoen for uhell.

I Fehmarntunnelen kan servicefolk parkere i et spesielt servicespor og via kjelleren få adgang til installasjonene.

Satellitter styrer

Når tunnelelementene er ferdige og forseglet med vanntette skott, bukseres de ut i Femernbelt med slepebåter. Her firer en senkepongtong elementene ned i en opptil 100 meter bred og 20 meter dyp renne.

Et posisjoneringssystem basert på flere ulike satellitter skal, sammen med bruk av ekkolodd, dirigere elementene på plass med millimeterpresisjon.

Selve rennen i havbunnen skal i første omgang graves ut av Simson, men siden skuffen bare kan nå 30 meter ned, og tunnelens dypeste punkt ligger 40 meter under overflaten, må andre gigantmaskiner trå til.

En av dem blir antagelig en såkalt cutter suction dredger utstyrt med en grabb som skal hugge store stykker av havbunnen som maskinen så kan suge i seg og frakte i land.

Sel spiste lunsj i Tyskland

Sand og jord fra havbunnen skal gjøres om til ny natur som kompenserer for de områdene som motorveier, avkjørsler og andre anlegg ødelegger.

På hver side av Rødbyhavn fylles et 500 meter bredt og tre kilometer langt belte, mens landbruksjord gjøres om til naturområder på begge sider av Femernbelt.

Et nytt steinrev skal kompensere for de steinrevene som går tapt, og skape nytt liv. «Vi vet fra andre tunneler og broer og fra vindmøller at det kommer nytt liv omkring stein og sokler.

Muslinger setter seg fast, og så kommer det fisk, niser og seler. Derfor legger vi stein på tunnelen nær land», forteller marinbiolog Anders Bjørnshave, som er miljøsjef hos Femern A/S.

Rødbyhavn ligger 15 kilometer nordøst for tre viltreservater der både fugler og seler holder til. Biologer merket selene med GPS-sendere for å finne ut om en tunnel eller bro ville forstyrre dem, og gjorde en forbløffende oppdagelse.

Mens de fleste selene holdt til på den danske siden, stakk en av dem av sted mot Tyskland hver eneste dag ved titiden. Den tok tilsynelatende lunsjpause på øya Fehmarn og vendte så hjem til kolonien igjen omkring klokken 15.

I alt har 150 spesialister finstudert Femerbelt og kystene. Noen fløy hver måned i to år over området for å telle fugler og niser, andre dykket for å undersøke havbunn, ålegress og flyndre, mens andre igjen satte GPS-sendere på ål og senket undervannsmikrofoner ned i sundet for å fange opp klikkelyder fra nisene.

Konklusjonen var at selv om prosjektet vil forstyrre naturen, vil det bare være midlertidig.

«Vi kommer ikke til å flytte mer sand enn naturen selv flytter under en voldsom storm – for eksempel tilførte stormen Axel i januar 2017 over to dager like mye sediment til havet som vi vil flytte i hele anleggsperioden over flere år. Så havbunnen kommer tilbake», sier Bjørnshave.

Simson og de andre maskinene har etter hvert bygget så mye av moloen at formasjonen nå er tydelig på satellittbilder. Om vel åtte år vil bildene vise et landskap som er forandret med avkjørsler til tunnelen på begge sider og nye naturområder.

Og mens Simson når den tid kommer, stiller sulten med sin glupske skuffe på havbunnen et annet sted i verden, kan den enslige selen fra Lolland uforstyrret fortsette lunsjutflukten sin til Fehmarn hver dag klokken ti.