Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Monstermaskiner samler Europa

Arbeidet med verdens lengste senketunnel er endelig i gang. 2 200 000 tonn granitt er nå på vei til Danmark, der de skal danne fundamentet for en gigantisk betongfabrikk.

Van Oord

Simson er sulten. Som gravemaskin i tungvektsklassen krever maskinen sin daglige rasjon av havbunn. Den glupske skuffen haler opp 34 kubikkmeter sand, tang og stein i ett hogg – noe som svarer til 300 fulle trillebårer.

Gravemaskinen er i selskap med to andre mastodonter: steindumperne Fetsy og Bolle VIII, som har appetitt på 500 tonn granitt om dagen.

De tre kjempene er i gang med første etappe av det som en dag skal bli til verdens lengste senketunnel under Femernbelt – en ny forbindelse mellom Danmark og Tyskland, mellom Skandinavia og Sentral-Europa, en forbindelse som kan kutte flere timer av reisetiden for bilister og togpassasjerer og spare miljøet når en stor del av godstransporten flyttes fra lastebiler til elektriske tog.

Gigamaskiner flytter millioner tonn sand, stein og grus

Alt er extra large når noen av verdens største maritime arbeidsmaskiner møtes i Rødbyhavn og tar hull på første etappe av Fehmarn-forbindelsen,

I årevis var tunnelen en bro

Femernbelt, som ligger mellom Lolland og den tyske øya Fehmarn, har vært et trafikknutepunkt for både dyr og mennesker i tusenvis av år.

Passasjen mellom Tyskland og Danmark tjener som korridor for ærfugler, svaner og gjess, som følger kystene og napper til seg muslinger, krabber og sjøstjerner på vei mellom Frankrike og Sibir.

Under havoverflaten glir det sild, torsk og flyndre, og på overflaten svømmer havpattedyr som nise, steinkobbe og gråsel.

Senketunnelen skal forbinde Rødby i Danmark med Puttgarden på den tyske øya Femern.

© Malene Vinther

Ifølge noen arkeologer reiste bønder fra Sentral-Europa for om lag 6000 år siden via Femernelt inn i Skandinavia og grunnla landbrukskulturen.

I dag seiler tusenvis av skip tvers gjennom sundet, som er et av de mest trafikkerte farvannene langs de danske kystene, og det er en del av den trafikken som i framtiden skal dirigeres ned under vannet.

Femernbelt-forbindelsen har vært planlagt siden 1936, men i årevis var forbindelsen bare en plan. Ikke annet. Og i flere tiår gikk planen faktisk ut på å bygge en bro.

I 2010 vant senketunnelen fram på bekostning av broen, blant annet på grunn av hensynet til ærfuglene. En bro ville forstyrre fuglenes trekkruter, var vurderingen. Tunnelen vil riktignok også gripe inn i dyre- og planteliv, men bare midlertidig.

13 kilometer lengre enn den tidligere rekordholderen vil Fehmarntunnelen bli.

I 2015 var det statseide selskapet Femern A/S klart til å gå i gang, og økonomien var på plass i form av en statsgaranti for lån, EU-tilskudd og brukerbetaling, noe som i alt kom opp i 52,6 milliarder kroner med 2015- priser.

Innsigelser fra den sterke tyske miljøorganisasjonen NABU har imidlertid utsatt byggingen flere ganger. NABU klaget blant annet over manglende beskyttelse av et rev på den tyske siden.

Modell er stormtestet

På den danske siden har ingeniørene imidlertid allerede gått i gang. Det innledende arbeidet med å anlegge veier, materialplasser og boliger til mannskapet er snart avsluttet, og senere i 2021 starter byggingen av selve elementfabrikken.

Nåt tunnelelementfabrikken står ferdig, vil den produsere et 217 meter langt tunnelelement hver 14. dag. Elementene blir buksert ut i Femern Bælt av slepebåter.

© Femern A/S

Her skal de i alt 89 tunnelelementene serieproduseres i stålarmert betong. Men akkurat nå er fokuset på første etappe, der monstermaskinene er i aksjon i danmarkshistoriens største anleggsprosjekt.

Steindumperne bygger hver sin molo 500 meter ut fra kysten. Når Fetsy og Bolle VII dumper granittstein, noen på størrelse med små personbiler, skjer det etter en nøye gjennomtestet plan.

Danske vannmiljøspesialister har i et stort basseng bygget en tro kopi av havbunnen utenfor Lolland samt selve havnen med moloer og skipsled. De enorme steinene er i modellen nedskalert til 2 x 2 centimeter, med en vekt på 20 gram hver.

1910 var året, hvor verdens første sænketunnel under Detroit-floden blev indviet.

35 000 steiner ble nøye plassert i modellen, som deretter ble utsatt for heftige bølger i en simulert storm.

Takket være simuleringen vet entreprenøren akkurat hvordan steinene skal plasseres, og hvordan moloen skal bygges opp lag for lag for å beskytte den framtidige arbeidshavnen best mulig.

Steinene er norsk granitt som åtte frakteskip frakter til Lolland i fast skytteltrafikk. Arbeidet vil ta omkring halvannet år, og Simson, Fetsy og Bolle VII arbeider ikke alene: Minst 14 ulike anleggsfartøy og sjøgående gravemaskiner er med på å anlegge arbeidshavnen.

🎬 Se tunnelen bli født betongelement for betongelement.

Det blir et logistisk puslespill i tungvekts­klassen når elementfabrikken skal fôres med tonnevis av sand, sement og jern.

Rundt dem svermer et gult vaktskip som tar vannprøver for å sikre at det ikke blir virvlet opp for mye sand fra havbunnen. Oppvirvlet sand kan forstyrre sollyset, slik at vannplanter dør, og fisk og andre dyr får problemer med å finne mat.

Miljøhensyn er viktig for prosjektet, og derfor har Femern A/S nettopp sjøsatt en rekke seks meter høye bøyer som er fullpakket med sensorer.

Døgnet rundt måler de strøm, oksygen, temperatur, støy og mengden av sediment i vannet – alt sammen noe biologene kan følge via monitorer på land.

Bøyene inngår i et maritimt overvåkingssystem som skal fortsette selv etter at tunnelen er bygget.

Spesialelementer øker sikkerhet

Tunnelen blir støpt med fire atskilte løp: to til tog og to til biler. Dermed vil ingen kunne møte motgående trafikk.

De 40 meter brede, 217 meter lange opp mot 15 meter høye tunnelelementene skal støpes på samlebånd i fabrikkhaller som vil dekke et område som svarer til 200 fotballbaner.

Hvert tunnelelement blir 42,2 meter bredt og skal romme en tofelts motorvei og to toglinjer.

© Femern A/S

En jordvoll skal beskytte naboene mot støy fra området, der 2500 arbeidere som arbeider på skift døgnet rundt, vil forvandle armert jern og betong til tunnelelementer.

Fabrikken får seks produksjonslinjer som hver skal støpe ett tunnelelement hver 9. uke i nesten tre år. Men det å sikre en konstant strøm av materialer til fabrikken blir en logistisk utfordring.

Mengden av stål svarer til om lag 50 Eiffeltårn, og i tillegg kommer 3 000 000 kubikkmeter betong – tilstrekkelig til å legge et fortau rundt hele kloden ved ekvator.

For å løse utfordringen – og skåne miljøet – ankommer mesteparten av materialene sjøveien. Store jerngitter – skåret ut i den rette størrelsen til bunn, sider og tak i tunnelen – glir inn i den ene enden av fabrikken, sveises sammen til et «bur» og støpes i betong, før de glir ut i tørrdokken på den andre siden.

Produksjonsmetoden er kjent blant annet fra Øresundtunnelen, som imidlertid bare er en femtedel av lengden på Fehmarnforbindelsen.

40 meter brede betongelementer blir støpt på samlebånd

Produksjonen av tunnelelementene skal foregå i en helt ny elementfabrikk. Når fabrikken står ferdig, skal seks produksjonslinjer arbeide døgnet rundt og produsere noe som svarer til vekten av en motorveibro hver 14. dag.

Men konstruksjonen er ganske annerledes, for 10 av de 89 elementene er spesial­elementer utstyrt med en kjeller til diverse installasjoner. Nettopp den delen av prosjektet er en ny, prisbelønnet oppfinnelse.

Spesialelementene gjør nemlig tunnelen tryggere. Normalt er installasjoner gjemt i en smal servicekorridor, og adgangen til korridoren krever at en hel veibane i tunnelen avsperres, noe som øker risikoen for uhell.

I Fehmarntunnelen kan servicefolk parkere i et spesielt servicespor og via kjelleren få adgang til installasjonene.

Satellitter styrer

Når tunnelelementene er ferdige og forseglet med vanntette skott, bukseres de ut i Femernbelt med slepebåter. Her firer en senkepongtong elementene ned i en opptil 100 meter bred og 20 meter dyp renne.

Et posisjoneringssystem basert på flere ulike satellitter skal, sammen med bruk av ekkolodd, dirigere elementene på plass med millimeterpresisjon.

Satellitter og ekkolodd sørger for presisjon på havbunnen

Både satellittnavigasjon og et posisjoneringssystem basert på lyd er nødvendig når tunnelelementene senkes 40 meter ned i Femernbelt og samles i «det store kysset».

Selve rennen i havbunnen skal i første omgang graves ut av Simson, men siden skuffen bare kan nå 30 meter ned, og tunnelens dypeste punkt ligger 40 meter under overflaten, må andre gigantmaskiner trå til.

En av dem blir antagelig en såkalt cutter suction dredger utstyrt med en grabb som skal hugge store stykker av havbunnen som maskinen så kan suge i seg og frakte i land.

Sel spiste lunsj i Tyskland

Sand og jord fra havbunnen skal gjøres om til ny natur som kompenserer for de områdene som motorveier, avkjørsler og andre anlegg ødelegger.

På hver side av Rødbyhavn fylles et 500 meter bredt og tre kilometer langt belte, mens landbruksjord gjøres om til naturområder på begge sider av Femernbelt.

Et nytt steinrev skal kompensere for de steinrevene som går tapt, og skape nytt liv. «Vi vet fra andre tunneler og broer og fra vindmøller at det kommer nytt liv omkring stein og sokler.

Muslinger setter seg fast, og så kommer det fisk, niser og seler. Derfor legger vi stein på tunnelen nær land», forteller marinbiolog Anders Bjørnshave, som er miljøsjef hos Femern A/S.

Rødbyhavn ligger 15 kilometer nordøst for tre viltreservater der både fugler og seler holder til. Biologer merket selene med GPS-sendere for å finne ut om en tunnel eller bro ville forstyrre dem, og gjorde en forbløffende oppdagelse.

56 meter under Bosporos­stredet ligger verdens dypeste senketunnel.

Mens de fleste selene holdt til på den danske siden, stakk en av dem av sted mot Tyskland hver eneste dag ved titiden. Den tok tilsynelatende lunsjpause på øya Fehmarn og vendte så hjem til kolonien igjen omkring klokken 15.

I alt har 150 spesialister finstudert Femerbelt og kystene. Noen fløy hver måned i to år over området for å telle fugler og niser, andre dykket for å undersøke havbunn, ålegress og flyndre, mens andre igjen satte GPS-sendere på ål og senket undervannsmikrofoner ned i sundet for å fange opp klikkelyder fra nisene.

Konklusjonen var at selv om prosjektet vil forstyrre naturen, vil det bare være midlertidig.

«Vi kommer ikke til å flytte mer sand enn naturen selv flytter under en voldsom storm – for eksempel tilførte stormen Axel i januar 2017 over to dager like mye sediment til havet som vi vil flytte i hele anleggsperioden over flere år. Så havbunnen kommer tilbake», sier Bjørnshave.

Simson og de andre maskinene har etter hvert bygget så mye av moloen at formasjonen nå er tydelig på satellittbilder. Om vel åtte år vil bildene vise et landskap som er forandret med avkjørsler til tunnelen på begge sider og nye naturområder.

Og mens Simson når den tid kommer, stiller sulten med sin glupske skuffe på havbunnen et annet sted i verden, kan den enslige selen fra Lolland uforstyrret fortsette lunsjutflukten sin til Fehmarn hver dag klokken ti.

Les også:

Bygninger

Rev-funn stikker kjepper i hjulene for verdens lengste senketunnel

14 minutter
Bygninger

Nåletynne skyskrapere svaier i vinden

11 minutter
Bygninger

Broer utfordrer ingeniørene

2 minutter

Logg inn

Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!

Nullstill passord

Skriv inn e-postadressen din, så sender vi deg en e-post som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt.
Ugyldig e-postadresse

Sjekk e-posten din

Vi har sendt en e-post til som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt. Hvis du ikke finner e-posten, bør du se i søppelposten (uønsket e-post, «spam»).

Oppgi nytt passord.

Skriv inn det nye passordet ditt. Passordet må ha minst 6 tegn. Når du har opprettet passordet ditt, vil du bli bedt om å logge deg inn.

Passord er påkrevd
Vis Skjul