Ny tunnel blir porten til Europa

En dag i 2029 setter familien Johansen fra Skedsmo, far, mor og to barn, seg i Volvoen og legger kursen sørover.

Det er nå det skal skje. Turen går til Tyskland, og de vil prøve den nye tunnelen som åpner seg i Rødbyhavn.

De er spent og gleder seg. Det er tross alt ikke hver dag de beveger seg ned til mer enn 40 meter under havnivå for å kjøre 18 kilometer gjennom et rør under havbunnen.

Et stort skilt forteller at det ikke er kø, og at de kan holde maks hastighet som er 110 km/t. Foran dem venter det en ti minutters kjøretur gjennom verdens lengste senketunnel.

Fehmarn-tunnelen blir til i et samarbeid mellom Danmark og Tyskland, og prosjektet er ventet å koste over 40 milliarder kroner, som det til syvende og sist er brukerne som skal betale.

Politikerne tror at møtet mellom 20 millioner skandinaver og 80 millioner tyskere vil gi nye virksomheter og arbeidsplasser. Tunnelstøpingen blir et av Europas største anleggsarbeider og vil skape arbeidsplasser tilsvarende i alt 55 000 årsverk.

Når aktiviteten har nådd sitt høyeste nivå, vil 600 mann jobbe ute på havet og cirka 3000 i en tunnel­fabrikk ved Rødbyhavn.

I tillegg kommer 500–600 arbeidsplasser i forbindelse med etablering av tunnelåpningene i Rødbyhavn og Puttgarden, anslår selskapet Femern A/S som står bak prosjektet.

Elementene veier 14 000 elefanter

Ifølge teknisk direktør i Femern A/S, Steen Lykke, er formatet utvilsomt den største utfordringen ved tunnelprosjektet.

Fehmarn-tunnelen blir tre ganger lengre enn verdens lengste senketunnel som er Transbay Tube-tunnelen i San Francisco-bukten i California.

Bare vekten av alle betongelementene, gravemaskinene og løsmassene må telles i tusener av millioner tonn, og skal man klare å fatte størrelsene, må man ta i bruk både containerskip, blåhvaler og elefanter å sammenligne med.

Planen er å bygge et fabrikkanlegg på kysten av øya Lolland like ved sundet, der avstanden til Tyskland er kortest.

Der skal 79 av tunnelens i alt 89 gigantiske tunnelelementer støpes og deretter bukseres ut på sjøen der de etter hvert blir senket ned i en renne som er gravd langs havbunnen.

Bare et eneste tunnelelement veier over 70 000 tonn, noe som omtrent tilsvarer et av verdens størs­te containerskip, det er tilfeldigvis dansk, eller 350 blåhvaler som er verdens største dyr, eller 14 000 elefanter med en kampvekt på fem tonn.

Behandlingen av så store elementer krever både spesialutstyr, grundig planlegging og en god dose oppfinnsomhet.

Steen Lykke har tidligere deltatt i arbeidet med Øresund-tunnelen mellom Danmark og Sverige pluss den 14 kilometer lange Marmaray-tunnelen under Bosporosstredet i Tyrkia.

Slik han ser det, kommer det mest kritiske øyeblikket i hele prosessen når de enorme elementene skal settes sammen i det direktøren kaller ”et sugende kyss”:

”Vi begynner med å buksere et svært lite sjødyktig 'skip' som veier nesten 73 000 tonn, og selve sammenkoblingen på bunnen skjer på opptil 40 meters dyp.

Det er ingen jobb for folk med frynsete nerver,” sier Steen Lykke. Tunnelprosjektets egen avanserte værtjeneste må ha varslet stille vær og gunstige bølge- og strømforhold før sammenkoblingen kan foretas, og et arbeidslag på 30–40 mann på land og til sjøs deltar i operasjonen som varer i 10–12 timer.

Det fordelaktige ved prosjektets svulmende proporsjoner er at tunnelelementene kan serieproduseres.

I prinsippet foregår fremstillingen på samme måte som i enhver annen samlebåndsfabrikk – men bare i en totalt annerledes størrelsesorden.

Ny design: En kjeller full av installasjoner

Det spesielle med Fehmarn-tunnelen er ikke bare størrelsen, men også utformingen.

I andre prosjekter plasserer entreprenøren oftest de fleste installasjonene, eksempelvis transformatorer og avløpspumpebrønner inne i en smal servicekorridor bak veggen i tunnelen.

Hver gang man må utføre service på en enhet, må et av tunnelsporene sperres.

Men Fehmarn-tunnelenfår en kjeller til slikt. Ti av de 89 elementene er spesialelementer, de er kortere og bredere enn standardelementene og støpt med en kjeller til tekniske innretninger.

Denne løsningen gjør det unødvendig å stanse trafikken når elektrikere og annet personell må jobbe i tunnelen.

De parkerer i en servicefil og får enkel tilgang til det tekniske utstyret gjennom kjelleren og slipper å forstyrre trafikken.

Fordelen er også at korridoren som ellers ville vært full av kabler, rør og annet, nå er fri til evakuering av bilister i hele tunnelens lengde i tilfelle av ulykker.

Ved å sentralisere teknikken i noen få spesialelementer blir det også enklere og billigere å serieprodusere de øvrige elementene.

Fire års test av grunnforholdene

I fire år har Femern A/S og en rekke egne og innleide konsulenter gjort prøveboringer og undersøkt grunnforholdene, som har vist seg å være en eneste stor utfordring.

Bunnen av sundet betår dypest nede av kritt dekket av et ekstremt hardt lag moreneleire på dansk side og en fuktigere og ikke så hard leiretype på tysk side.

Der finner man for øvrig også en meget plastisk og fuktig leiretype. Denne informasjonen forteller ingeniørene at de på visse strekninger må ta i bruk svært robust graveutstyr og andre steder må sørge for ekstra stabilisering av tunnelrøret.

Ekspertene har dessuten øvd seg i hele syv måneder på å lage tunnelrennen. De gravde seg ned til 10 meters dyp og fjernet cirka 50 000 kubikkmeter masse for blant annet å teste bevegelsene i havbunnen.

Deretter fylte de sand i rennen for å etterligne tunnelens vekt på havbunnen.

Det viste seg at bunnen bare hevet seg noen ganske få centimeter, noe som ligger innenfor en akseptabel sikkerhetsmargin.

Video: Se animasjon av anleggelsesarbeidet

På et annet forsøksfelt i Rødbyhavn har eksperter på betong plassert 16 store sokler støpt av forskjellige betongblandinger på steder der de utsettes for maksimal fysisk og kjemisk belastning fra været og havet. På den måten kan ingeniørene finne ut hvilken betongtype som er best egnet for prosjektet.

Sikkerhet som på en vanlig motorvei

I 2021 kjører Volvoen først gjennom et blått, og deretter et grønnaktig lys som stråler ut av veggene. Ut gjennom rutene betrakter barna i baksetet hvite silhuetter av flygende fugler som trer frem fra den lysende veggen og skaper variasjon i den ensformige kjøringen langs den rette strekningen.

Inspirasjonen til utsmykningen er hentet fra verdens lengste veitunnel, den drøyt 25 km lange Lærdalstunnelen i Sogn og Fjordane, som er boret gjennom et fjell.

Midt i tunnelen skifter lys-settingen til gult, et tegn på at familien Johansen befinner seg midt i sundet, omkring 40 meter under havflaten.

Over dem pløyer et containerskip seg gjennom bølgene med god fart. Volvoen kjører forbi en stor tankbil, og Berit
Johansen, som sitter bak rattet, klarer ikke å la være å tenke: Hva gjør vi nå hvis det skjer en ulykke med den tankbilen der, midt inne i tunnelen?

Den risikoen har ingeniørene tatt hensyn til.

Sikkerhetseksperter har gjennomgått alle tenkelige alternativer, og målet har vært at det skal være like trygt å bevege seg gjennom tunnelen som langs en ordinær motorveistrekning.

Tunnelen blir sikker nok til at det kan fraktes kjemikalier og annet farlig gods gjennom den til alle døgnets tider, og med god margin vil den imøtekomme alle sikkerhetskrav som stilles av Danmark, Tyskland og EU.

Fehmarn-tunnelen blir full av teknologi som skal holde en hånd over veifarende og togpassasjerer, men den viktigste sikkerhetsfaktoren ligger faktisk i konst­ruksjonens grunnleggende design.

For 99 prosent av alle ulykker som skjer i tunneler, har ingenting med det å gjøre at man kjører i tunnel, de er helt ordinære motorveiulykker. De alvorligste inntreffer når motgående trafikk braker sammen. Med to adskilte rør i hver sin retning unngår man de verste ulykkene.

Kontraktdirektøren i Femern A/S, Kim Smedegaard Andersen, går så langt som til å påstå at tunnelen i realiteten er tryggere å bruke enn en mo­torvei:

”Jeg kommer til å føle meg trygg i tunnelen. Der er det aldri glatt føre, ingen kommer imot som kan blende eller kollidere med meg, lysforholdene er prima, og ingen dyr løper over veien,” sier han.

Målt etter risiko viser det seg at tunnelen ikke er noe opplagt terrormål. Likevel er det å bli fanget under vann midt i en katastrofe, noe de aller fleste frykter.

Det kan være eksplosjoner som skaper oversvømmelse eller en brann som får betongen til å smuldre slik at armeringen blottlegges.

Fordi tunnelen er konstruert for at farlig last som kjemikalier og bensin også kan fraktes gjennom den i rushtiden, er den faktisk også automatisk terror-sik­ret, forklarer Kim Smedegaard Andersen.

De tykke veggene kan tåle selv kraftige eksplosjoner. Dessuten vil betongen som skal brukes, behandles med et brannhemmende middel, og selve tunnelrøret er fullt av sikringstiltak.

Det var særlig kombinasjonen av kraftig ventilasjon, lufttette evakueringsdører og et anlegg med vannbasert brannbekjempelse i form av enten konvensjonelle vanndyser eller vanntåke som var årsaken til at tunnelen vant prisen som det mest innovative tunnelprosjektet i Europa i 2013.

Faren for katastrofer er minimal

Kraftige vifter fører røyken ut av tunnelen og suger frisk luft inn bakfra slik at farlige gasser ikke brer seg til områder der trafikanter eller redningsfolk befinner seg.

Samtidig sørger det vannbaserte brannslukkingsanlegget for at ilden ikke brer seg og at temperaturen holdes nede. Og statistikken viser at katastrofene inntreffer svært sjelden.

Over 120 millioner kjøretøyer brukt tunnelen under Øresund, og det har forekommet én brann som ble slukket med et pulverapparat. I tunnelen under Den engelske kanalen har det vært tre branner på 25 år.

Nå har familien fra Skedsmo nesten lagt tunnelen bak seg. Lyset skifter til blått, og en svak stigning er tegn på at Volvoen er på vei opp på øya Fehmarn.

Snart kan hele familien skimte dagslyset som kastes innover av store takbjelker øverst i tunnelen, og et grønt landskap med vindmøller, åkre og enger brer seg ut foran dem da de kjører ut av tunnelen.

Hvis bare tidsplanen holder, kan virkelighetens familier på tur følge etter i 2029.