De tre mennene er utålmodige. Foran dem står en imponerende motor som er nesten tre meter høy. Etter beregningene skal maskineriet kunne yte fem hestekrefter, og både sjefingeniør Rudolf Diesel og hans to assistenter er klar til å starte motoren etter mange dagers finjusteringer. I dag skal den stå sin prøve. Kalenderen på maskinfabrikken i Augsburg i Tyskland viser 10. august 1893.
Rudolf Diesel går bort og vrir på drivstoffkranen som lar den lette lampeoljen flyte ned i motoren. Men i det samme den antennes, river trykket motoren fra hverandre. Diesel og kollegaene blåses over ende, mens skarpe
metallsplinter flyr rundt hodene på dem.
Til alt hell slipper de tre mennene fra den voldsomme eksplosjonen med livet i behold. Og tross uhellet er oppfinneren Diesel stadig full av pågangsmot. For nå vet han at teoriene hans om å antenne drivstoff uten en gnist virker. Han er overbevist om at han ved hjelp av trykk kan skape en motor med en hittil usett kraft.
De neste ukene fortsetter eksperimentene dag og natt, og avslutningsvis noterer Diesel seg at: «Det er bevist, selv med denne ufullkomne motoren, at prosessen kan gjennomføres».
Slik fungerer dieselmotoren
1.
Innsugingsventilen i toppen av sylinderen åpner. Det nedadgående slaget fra stempelet fyller sylinderen med frisk luft. Deretter stenges innsugingsventilen slik at luften ikke kan slippe ut av den lufttette sylinderen.
2.
Stempelet skyves opp og presser luften sammen. Det voldsomme trykket får temperaturen i luften til å stige til minst 500° C. Før stempelet når toppen av slaget, skytes det inn drivstoff i det lille rommet over stempelet. Drivstoffet selvantenner ved en temperatur på cirka 400º C.
3.
Drivstoffet eksploderer kontrollert – på grunn av den høye temperaturen i den sammenpressede luften – og presser stempelet nedover. Dette er det mest kritiske punktet i prosessen, og mengden drivstoff må være nøyaktig beregnet i forhold til motorens behov og trykket i sylinderen.
4.
I toppen av sylinderen åpner eksos-ventilen. Stempelet beveger seg opp og presser avløpsgassen ut av sylinderen. Eksosventilen stenger før innsugingsventilen åpner igjen. Deretter gjentas hele prosessen forfra igjen.
Sprengte nesten huset
Rudolf Christian Karl Diesel ble født 18. mars 1858 i Paris av tyske foreldre. Han begynte tidlig å interessere seg for teknikk og moret seg blant annet med å skru fra hverandre familiens gjøkur for å studere alle fjærene, tannhjulene og dreieskivene.
Andre ganger trakk lille Rudolf nysgjerrigheten litt for langt, som for eksempel da han eksperimenterte med husets gasstilførsel og det nesten endte med en voldsom eksplosjon.
På skolen var Rudolfs talenter tydelige for lærerne, og særlig når det gjaldt naturfag lå han langt foran kameratene. Utenfor skoletiden brukte gutten en stor del av sin tid på å oppsøke de utallige ingeniørmessige nyskapningene som Paris kunne tilby i de årene.
Det var særlig motorer som fanget Rudolf Diesels interesse, og da foreldrene tok ham med på verdensutstillingen i Paris i 1867, var den talentfulle skolegutten som i drømmeland. Her kunne han måpende beundre blant annet Nicolaus August Ottos bensinmotor, som ble regnet som det første alternativet til dampmaskinen.
Rudolf begynte også å besøke Paris’ tekniske museer. Her kunne han gå i timevis og analysere damp- og gassmotorer. Særlig én gjenstand fanget den vitebegjærlige guttens oppmerksomhet: verdens eldste selvgående kjøretøy – en trehjulet damptraktor fra 1769. Med stor omhu tegnet den tolv år gamle Rudolf Diesel en skisse av traktoren i notisboken sin. Tankene om å revolusjonere verdens transport hadde allerede begynt å slå røtter.
Stempel satte tankene i sving
Men Diesel fikk ikke anledning til å gå videre med sine studier i Paris. I 1870 brøt den fransk-prøyssiske krigen ut, og som tyske innvandrere i Frankrike sto familien Diesel plutselig fanget mellom de to krigførende nasjonene. I september 1870 tok familien et av de mange togene for flyktninger til byen Rouen og gikk om bord i en overfylt båt med kurs for England.
Men oppholdet i London ble ikke langt for Rudolf Diesel. Etter bare to måneder bestemte foreldrene seg for at sønnen skulle reise til Augsburg i Tyskland for å bo hos sin fars kusine og lære tysk.
Også på den nye skolen gikk Rudolf Diesel snart til topps i sin klasse. Han var nå helt sikker på hva han ville. Han ville bli ingeniør og skape den perfekte motoren. I oktober 1873 begynte han derfor på den tekniske fagskolen i Augsburg for å bli mekanisk ingeniør.
Under studietiden fikk Diesel en dag demonstrert et såkalt pneumatisk fyrtøy. Dette er en slags pneumatisk drevet lighter som kan minne om en sykkelpumpe av glass. Ved å skyve stempelet kraftig ned i sylinderen kan man få små fliser i bunnen til å gløde. Prosessen viser at temperaturen i luften stiger voldsomt når den komprimeres. Den unge ingeniørstudenten var helt oppslukt og funderte lenge på hvordan oppdagelsen kunne utnyttes i praksis.
Rudolf Diesel fikk de beste karakterene i skolens historie da han avsluttet studiene i en alder av 21 år.
Selandia vakte stor oppmerksomhet. Ikke minst fordi skipet hadde et lite eksosrør i stedet for en skorstein.
Skandinavia lå et hakk foran i utviklingen
Dieselmotoren endret verden på mange områder. Innen skipsfart var Skandinavia helt i front. I 1909 bestilte danske Østasiatisk Kompagni skipet Selandia – verdens første havgående dieselskip – fra verftet B&W i København. Det stod ferdig 4. november 1911 og bega seg ut på sin 35.000 km lange jomfrureise tre måneder senere. Turen ble en stor suksess: Selandia var raskere, billigere og krevede mindre vedlikehold en selskapets dampskip. Nesten samtidig bygget svenske AB Diesels Motorer en motor til det norske treskipet Fram. Fartøyet reiste fra Norge i juni 1910 med polarforskeren Roald Amundsen som leder. Målet var Antarktis, og 14. desember 1911 stod Amundsen som det første mennesket på sørpolen – godt hjulpet på vei av Rudolf Diesels oppfinnelse.
Plaget av hodepine
Etter avlagt avgangseksamen fikk Diesel jobb i Winterthur i Sveits, der han skulle forske på kjøleteknikker på en fabrikk. Den unge ingeniøren kastet seg ivrig ut i arbeidet med kjølemaskiner, pumper og kjeler og begynte å arbeide på en motor drevet av ammoniakk. I september 1881 fikk den lovende ingeniøren sitt første patent for en maskin som kunne lage krystallklar is.
Men bak idyllen skjulte det seg en mørk virkelighet. Diesel hadde begynt å slite med kraftig hodepine og gryende økonomiske problemer – begge deler skulle plage ham resten av livet.
Tross problemene eksperimenterte Diesel intenst med sin ammoniakkmotor. Tanken var at overopphetet ammoniakkgass en dag skulle erstatte dampen i en dampmotor. Det ville i teorien tillate mye høyere trykk i motoren og utnytte varmeenergien bedre. Men det er vanskelig å kontrollere ammoniakken, og Diesel måtte hele tiden eksperimentere seg frem gjennom ukjent land.
Diesel begynte nå å arbeide med en forbrenningsmotor som brukte flytende drivstoff. I 1893 publiserte Diesel en tekst om de nye ideene sine, og i februar 1893 fikk han patent på en «ny, rasjonell varmekraftmaskin». Dieselmotoren var for alvor i sikte.
Etter utallige forsøk – og en eksplosjon – var Rudolf Diesels nye motor klar i 1897.
Oppgjør med foreldede teorier
Rudolf Diesel ville konstruere en kompakt motor som utnyttet drivstoffet maksimalt. Men teori og praksis hang ikke sammen for oppfinneren. Forsøk med noen av de grunnleggende teoriene han hadde lært i studietiden overbeviste ham om at teoriene var utgått på dato og måtte skiftes ut med nye.
«Både teori og praksis har allerede fått meg til å vurdere overoppheting av damp, og den lille motoren jeg bygde, ga et overraskende bevis på hvilke fordeler som kan oppnås ved overoppheting», noterte Diesel om utviklingen i sine oppdagelser.
«Det ble åpenbart at det vitenskapelige materialet vi har om hvordan damp oppfører seg, er utilstrekkelig til å viderebehandle problemet».
Diesel forsøkte derfor å tenke i nye baner. Og ved å forfølge ideene sine utviklet han en banebrytende teori som gikk ut på å øke temperaturen i en motor ekstremt raskt ved hjelp av svært høyt trykk.
Det var imidlertid ikke så enkelt for Diesel å få satt ideene ut i livet. Investorene trodde ikke på at en motor kunne håndtere et så stort trykk som Diesel regnet med, og de pengesterke mennene hadde derfor ikke tillit til Diesels prosjekt. Gang på gang fikk han avslag eller ble møtt med taushet. Men til slutt fikk han et gjennombrudd hos Maschinen-fabrik Augsburg, og i februar 1893 skrev de to partene under på en kontrakt. Byggingen av verdens første dieselmotor kunne gå i gang.
Rudolf Diesels slit resulterte i et patent på dieselmotoren. Men arbeidet belastet den skrøpelige psyken hans.
Imponert professor
Det første forsøket endte med en eksplosjon i august 1893, men etter noen små justeringer var Rudolf Diesel overbevist om at han endelig var på rett vei. Knappe fem måneder etter den første testen kjørte motoren for første gang i et helt minutt. Seieren var imidlertid ikke helt sikret ennå, for motoren gikk fortsatt både ujevnt og uregelmessig. Diesel ble stadig mer deprimert over arbeidet som trakk ut og den stadige forverringen av privatøkonomien.
Tross problemene sto oppfinneren på, og i mai 1895 fungerte motoren pålitelig og produserte hele 23 hestekrefter. De siste forsøkene ble avsluttet i januar 1897. Rudolf Diesel hadde nå utviklet en motor som var dobbelt så kraftig som alle andre forbrenningsmotorer og hele fire ganger sterkere enn samtidens dampmotorer.
For å få kvalitetsstemplet motoren sin lot Diesel en professor fra universitetet i München foreta de avsluttende forsøkene. Professoren var imponert og kalte Diesels oppfinnelse for både den mest økonomiske motoren i verden og fremtidens motor.
Pengene strømmet inn
Nesten fra den ene dagen til den andre ble Rudolf Diesel og hans oppfinnelse verdensberømt. Endelig begynte pengene å strømme inn, og Diesel og familien kunne flytte inn i en luksusleilighet i München. Men bak fasaden begynte det for alvor å rakne for Diesel.
På kort tid ble Diesel berømt verden over og møtte andre store navn som Thomas Edison.
Ingeniøren led fortsatt av stadig hodepine og depresjoner, og tross store inntekter ble det aldri orden på privatøkonomien. Selv om han fikk stor anerkjennelse for oppfinnelsen, beskyldte konkurrentene ham for å ha stjålet ideen til motoren. Det ga utallige juridiske søksmål, som Diesel måtte slåss med resten av livet.
Dieselmotoren var imidlertid allerede en stor suksess, og etterspørselen var voldsom. Salget av lisenser til produksjon av den revolusjonerende maskinen gikk forrykende, og snart inngikk den første dieselmotoren i en kommersiell produksjon på en tysk fabrikk, der den ble brukt til å lage fyrstikker.
I oktober 1898 bestemte Diesel seg for å dra på et kuropphold for å komme seg over depresjon. Den friske luften gjorde underverker for tilstanden hans, men ikke lenge etter hjemkomsten til München inngikk Diesel flere katastrofale eiendomshandler som kostet ham en stor del av formuen. En del av den resterende formuen sløste han bort på blant annet en stor villa fylt med overflødig luksus – som innendørs sykkelkorridor til barna.
Ti millioner ut vinduet
Selv ikke den enorme suksessen kunne gjøre noe for Rudolf Diesels skjøre sinn lenger. I sine egne øyne hadde han nå tapt for depresjonen.
Rudolf Diesel fant trygghet i familiens favn, men det var ikke nok til å stanse depresjonen. I 1913 begikk han – etter alt å dømme – selvmord.
Diesel ble stadig anklaget av ingeniører fra hele verden for å ha plagiert dieselmotoren, og de finansielle spekulasjonene hans var så katastrofale at hele formuen var i ferd med å forsvinne.
I 1913 var Rudolf Diesel en knekket mann. Han hadde tapt over ti millioner riksmark i løpet av de siste 20 års feilslåtte investeringer. Depresjon, søvnløshet, den evige hodepinen og nå også voldsom gikt, gjorde alle hans våkne timer til et mareritt.
Samtidig ga utsikten til den verdensomspennende krigen pasifisten Diesel flere bekymringer. Oppfinneren hadde drømt om at motoren hans skulle være en gave til menneskeheten, men fryktet nå at den ville bli brukt til død og ødeleggelse i den kommende krigen.
I august 1913 takket Diesel ja til å reise til England, der det skulle bygges en ny dieselmotorfabrikk. Håpet var at reisen skulle gi ham et sårt tiltrengt avbrekk fra bekymringene.
Familien overbevist om selvmord
Rudolf Diesel kjøpte en elegant reiseveske til sin kone Martha i avskjedsgave og insisterte på at hun ikke måtte åpne den før uken etter.
Før han dro laget Diesel også flere avtaler med sine britiske forretningsforbindelser, og 29. september 1913 steg han om bord i passasjerskipet Dresden i den belgiske havnebyen Antwerpen.
Etter middagen gikk Rudolf Diesel til køys. Klokken 22 ba han besetningen om å bli vekket 06.15 neste morgen. Men da lugartjeneren banket på døren til avtalt tid, var det tomt på lugaren. Sengen sto urørt, og på akterdekket fant mannskapet Diesels hatt og hans sirlig sammenbrettede frakk.
Ti dager senere seilte en losbåt langs den nederlandske kysten. Plutselig fikk losen øye på et lik i vannet. Sjømennene fjernet likets identifikasjonspapirer og kastet så den døde på sjøen igjen. Papirene viste seg å tilhøre Rudolf Christian Karl Diesel.
Da Martha Diesel uken etter mannens avreise åpnet vesken han hadde gitt henne, fant hun 20 000 mark i kontanter og en gjennomgang av finansene deres. Den viste at alle konti var tomme, og at gjelden var overveldende.
Familien var ikke i tvil om at dieselmotorens far hadde tatt sitt eget liv.
Over 100 år efter Diesels død arbejder forskerne stadig på at skabe det perfekte biobrændsel.
Dieseloljen kom først i 1920-årene
Rudolf Diesels opprinnelige motor var utviklet til å kjøre på kullstøv. Det flytende drivstoffet var bare en midlertidig løsning frem til Diesel fant ut hvordan han kunne få kull inn og aske ut av motoren. Han ga imidlertid ikke opp ideen med flytende drivstoff, og eksperimenterte med ulike typer for å gjøre motoren mest effektiv og økonomisk.Ved verdensutstillingen i Paris i 1900 demonstrerte han en dieselmotor som gikk på peanøttolje – og ble dermed en av de første som eksperimenterte med biobrensel. Faktisk ble planteolje brukt i dieselmotorer helt frem til 1920-årene, da motoren ble bygd om slik at den kunne kjøre på restprodukter fra petroleums-produksjonen (dieselolje).Selv var Diesel overbevist om at biobrensel var fremtidens drivstoff – særlig i landbruk og industri.«Bruken av vegetabilske oljer som motordrivstoff virker kanskje ubetydelig i dag, men slike oljer kan med tiden bli like viktige som petroleums- og steinkulldrivstoffene vi har i dag», sa Diesel under en fremvisning av motoren i 1912. Diesel rakk aldri å avslutte eksperimenteringen med biodrivstoffer.