Jubeloptimist borede hul igennem Alperne

Det er bare å gi opp! Folk var ikke sene om å komme med velmenende råd til Louis Favre da de første problemene med tunnelen han hadde påtatt seg å anlegge dukket opp etter noen få dager.

Bare 86 meter inne i Alpenes fjellmassiv dukket det opp et vannførende lag i berggrunnen. Vannet fosset ut og forvandlet tunnelen til et slamfylt hull.

Louis Favre var en energisk, selvlært mann. Han ga seg ikke. Men problemet med vann som trengte inn, var langt fra det eneste prosjektet måtte takle. Faktisk gjorde en nærmest endeløs rekke av utfordringer at Sankt Gotthard-tunnelen først sto klar etter ti år – fire år senere enn optimisten Louis Favre hadde kalkulert med.

Selv fikk han verken oppleve ferdigstillingen eller gjennombruddet i 1880, da de to borelagene fra nord og sør møtte hverandre inne i fjellet.

Togene måtte klatre

Før Sankt Gotthard-tunnelen dannet Alpene en mur mellom Nord- og Sør-Europa. Et av de få stedene man kunne komme over, var Gotthard-passet, men passet ligger i 2108 meters høyde, og turen over var strabasiøs. Bare de færreste var i stand til å ta turen, og om vinteren snødde passet ofte igjen.

Så snart jernbanenettet begynte å bre om seg i Europa, dukket det opp planer om en jernbanetunnel gjennom Alpene, og i 1869 ble det avholdt en internasjonal konferanse i Sveits der akkurat denne muligheten ble diskutert.

Andre steder på kontinentet hadde ingeniører anlagt lignende tunneler, men Gotthard-massivet hadde ingen ennå våget å gi seg i kast med. Dels fordi tunnelen ville bli verdens lengste, og dels fordi jernbanen først måtte føres 1100 meter opp i fjellene slik at tunnelen kunne bli kortest mulig.

På den tiden kunne lokomotivene høyst klare en stigning på en meter for hver 40. meter med spor, så bare «tilløpet» til tunnelen var en enorm ingeniørmessig utfordring.

Utopisk kontrakt

Selve den 15 km lange tunnelen gikk for å være den vanskeligste og mest prestisjefylte delen. Et aksjeselskap som var stiftet for anledningen fikk i oppgave å finne en entreprenør som torde å ta på seg oppdraget så billig som mulig.

Det kom inn to anbud. Et fra Severino Grattoni, italiensk ingeniør med kompliserte tunnelprosjekter bak seg, og et fra Louis Favre, dreven sveitsisk entreprenør med begrenset erfaring med tunneler. Den lengste han hadde stått for var bare en kilometer lang.

Favres anbud var langt lavere enn det hans italienske konkurrent innga, og sveitseren mente til og med å kunne anlegge tunnelen på bare seks år – to år kortere enn byggherren hadde kalkulert med.

Dersom tidsplanen holdt, ville Louis Favre motta en stor, kontant bonus. Hvis ikke, måtte han akseptere betydelige bøter hvis tunnelen ble forsinket.

Generelt inneholdt Favres kontrakt ekstremt mange betingelser, men han lot seg ikke skremme. Favre satte sin lit til tekniske fremskritt som blant annet nye, effektive boremaskiner og Alfred Nobels nye oppfinnelse: dynamitt.

To sveitsiske landsbyer ble valgt ut som utgangspunkter for tunnelen: den italiensktalende Airolo på sørsiden av Alpene og Göschenen mot nord. Beslutningen satte de små, søvnige samfunnene fullstendig på hodet da de plutselig ble invadert av arbeidere og utstyr.

Arbeidsløsheten var stor i Italia, og ryktet om godt betalt arbeid som tunnelarbeider lokket tusenvis til stedet. Av de rundt 3400 som var med på å anlegge tunnelen, var 94 prosent italienere, mens bare to prosent var fra Sveits.

Hønsehus ble arbeiderboliger

Før arbeidet kunne gå i gang, måtte ingeniører foreta en nøyaktig oppmåling av de uveisomme fjellene tunnelen skulle gjennom. I løpet av bare 32 dager etablerte de en rekke fikspunkter, og ut fra disse bestemte Favres ingeniører akkurat hvor tunnelinngangen skulle ligge.

I september 1872 gikk anleggsarbeidet i gang. Før den tid hadde arbeiderne slept maskiner og tonnevis av annet utstyr opp til de to isolerte alpebyene på hestekjerrer, men tross de vanskelige forholdene gikk Favre hardt ut. Boremaskinene ble satt i gang fra både nord og sør, og langsomt åt arbeidslagene seg inn i berget.

Ingen hadde imidlertid tenkt over hvor de skulle gjøre av det som ble boret ut av fjellet, så snart var tunnelinngangene omdannet til kaotiske grushauger.

Etter kort tids arbeid truet vann fra porøse lag i grunnen med å oversvømme tunnelen, og det var et alvorlig tilbakeslag. Men også mangel på vann viste seg å være et problem.

Vannkraft fra noen bekker rundt tunnelinngangene skulle drive trykkluftborenes kompressorer og levere frisk luft til de trange rørene i tunnelen.

Vannføringen i bekkene var imidlertid ikke så stor som ingeniørene hadde trodd, så kompressorene kunne knapt nok levere trykkluft til boremaskinene, og forsyningen av frisk luft ble begrenset til et absolutt minimum.

Tolv timers arbeid i støy og røyk

Inne i tunnelen besto belysningen bare av de flakkende skjærene fra arbeidernes svake oljelamper. Lampene måtte tunnelarbeiderne skaffe selv før de kunne begynne på arbeidet, og de måtte også betale for oljen lampene brukte.

I de stadig mørkere og dypere tunnelene gikk arbeidet jevnt og trutt fremover, men ikke i det tempoet Louis Favre hadde kalkulert med.

For å få det til å gå raskere prøvde han ut en lang rekke nye boremaskiner, og etter hvert greide han å finne maskiner som var egnet til å arbeide med i fjellmassivet. Borelagene forbedret samtidig rutinene sine, og tunnelen vokste sakte, men sikkert med fem meter i døgnet.

Et typisk borelag besto av 20 mann, der enkelte stort sett hadde som eneste oppgave å smøre maskineriet. Andre utgjorde baktroppen som kledde tunnel-sidene og -taket med murstein.

Et arbeidsskift var på 8-12 timer – pluss turen ut og inn i tunnelen, som naturlig nok ble lenger for hver dag. Hjemme i de usle boligene måtte arbeiderne ofte dele på sengene, og besøkende beskrev byene som svinestier der det fløt med søppel over alt.

Da byggearbeidet begynte, måtte arbeiderne selv sørge for å skaffe seg losji, og begge landsbyene ga snart beskjed om at alt var opptatt. Selv hønsehusene ble brukt som boliger, og her og der ble det snekret sammen provisoriske skur, mens osen fra matbål krydret luften i de trange dalene.

Noen arbeidere hadde kone og barn med seg, og de skulle jo også ha et sted å være, så det var ikke uvanlig med ti personer på ett rom.

Kremmere satte opp salgsboder, og vertshus, vinstuer og bordeller etablerte seg i de tidligere så fredelige alpelandsbyene. I Göschenen så de opprinnelige cirka 350 innbyggerne seg nødt til å opprette borgervern og en arrest, og konflikter mellom byens borgere og arbeiderne hørte omtrent hverdagen til.

Luften var dårlig i arbeiderboligene, men det sto langt verre til i de stadig dypere tunnelrørene. Her blandet stanken fra oljelampene seg med røyken fra de mange dynamitteksplosjonene som løsnet berget – bare i 1874 ble det brukt 3950 kilo dynamitt.

Bunnen av tunnelen var sleip, og støyen fra hammerslag, boremaskiner og rop var infernalsk. Dessuten ble det varmere og varmere jo lenger inn arbeiderne boret seg i Sankt Gotthard-massivet – helt opp til 30 grader i det midterste partiet.

28. juli 1875 hadde en av de italienske arbeiderne fått nok av de ulidelige arbeidsforholdene. Han nektet å gå inn i den røykfylte, stinkende tunnelen, og snart var streiken en realitet.

Arbeiderne sperret inngangen og forlangte blant annet dagslønnen hevet med én franc. Louis Favre telegraferte etter hjelp, og dagen etter dukket det opp en større politistyrke. De streikende ble bokstavelig talt nedkjempet, og fire mistet livet, men nyheten om den blodige aksjonen utløste samtidig en debatt i Sveits om sikkerheten.

Tunnelarbeidet var farlig, og de fire dødsfallene var ikke de eneste. Ifølge de offisielle tallene mistet i alt 199 arbeidere livet, og i nesten alle rapporter var historien den samme: Arbeideren var uforsiktig og ble derfor truffet av steinblokk som raste ut, drept i forbindelse med en sprengning eller kom i klemme mellom vognene som transporterte stein ut av tunnelen.

Også utenfor tunnelen skjedde det ulykker. I september 1877 sprang et dynamittlager i Airolo for eksempel i luften og utløste en storbrann i byen. Streiker og ulykker forsinket arbeidet, og Louis Favre måtte gang på gang forsvare seg overfor oppdragsgiveren, som utålmodig ventet på tunnelen.

Konfliktene med selskapet slet tydelig på den selvlærte ingeniøren, og 19. juli 1879 innhentet skjebnen ham.

Sammen med en fransk ingeniør som var på besøk, inspiserte han tunnelen da han plutselig sank sammen og kort etter døde av hjerteinfarkt.

På tross av de mange problemene med byggingen var Favre respektert. Dødsfallet kom som et sjokk, og i Sveits fikk han heltestatus.

«Han døde en ærefull død, som en soldat på slagmarken», ble det blant annet sagt om ham.

En av hans folk, ingeniøren Bossi, overtok ledelsen av arbeidet, men da de to tunnellagene møttes dypt inne i fjellet søndag 29. februar 1880, var et fotografi av Louis Favre det første som ble rakt gjennom hullet.

Gjennombruddet ble omtalt i hele Europa og var en triumf for ingeniørene som hadde stått for oppmålingsarbeidet.

De to lagene møttes med oppsiktsvekkende presisjon. Forskjellen mellom de to tunnelhalvdelene var bare 33 cm horisontalt og 5 cm vertikalt, og begivenheten ble feiret med en stor fest der det ble delt ut medaljer til de som var med på selve gjennombruddet.

Året etter hadde arbeidet kommet så langt at de første arbeidstogene begynte å kjøre gjennom, og 24. mai 1882 var tunnelen ferdig.

Pyntede tog fraktet gjester opp til tunnelen, i de to alpebyene ble det holdt pompøse åpningsfester og gallamiddager, og snart ble snarveien gjennom Alpene en del av det europeiske jernbanenettet.

Hver dag rullet dampdrevne tog gjennom verdens lengste tunnel, som ikke bare var to år forsinket, men som også var blitt cirka halvannen gang dyrere enn budsjettert.

Stor suksess

I begynnelsen besto trafikken bare av få tog i døgnet, men den vokste jevnt. Turister fra hele Europa valfartet til området for å oppleve den imponerende ingeniørbragden som Europas tidsskrifter hadde skrevet side opp og side ned om.

Og de ble ikke skuffet, for utover den lange tunnelen besto den nye jernbaneforbindelsen av 79 mindre tunneler og 324 broer – den ene mer spektakulær enn den andre.

På begge sider av fjellkjeden klatret lokomotivene blant annet opp gjennom spiralformede baner som gjorde det mulig å nå opp mot de spisse tindene uten at banen ble for bratt.

Også for godstrafikken ble Sankt Gotthard-tunnelen bokstavelig talt et gjennombrudd.

Varer kunne nå sendes raskt og enkelt mellom nord og sør i Europa, og med skip fra Italia var det ikke langt til den nyåpnede Suezkanalen i Egypt og videre til Indiahavet. Europeerne følte at verden hadde åpnet seg og tunnelen gjort avstandene mindre.

Favres triumf er fortsatt åpen

Den økende trafikken gjorde det snart nødvendig å anlegge dobbeltspor på strekningen opp til tunnelen – et prosjekt som i første omgang ikke var prioritert. Dessuten besluttet de sveitsiske statsbaner, som i 1908 overtok driften, å gjøre den elektrisk.

Vannkraftverk leverte strøm til noen av verdens kraftigste lokomotiver på strekningen, som hadde blitt en nasjonal stolthet.

I 1980 åpnet en veitunnel gjennom Sankt Gotthard-massivet. Frem til da hadde rundt 500 000 biler i året blitt fraktet på spesialbygde godstog på skinnene gjennom den gamle tunnelen. I dag tøffer det stadig et tog hvert sjette minutt på de snart 128 år gamle skinnene.