Islandsk vulkan satte verden i stå

Fra Illustrert Vitenskaps Årbok 2010: Innstilt. Innstilt. Innstilt. I løpet av noen få timer stoppet flytrafikken opp, og flyplass etter flyplass i Nord-Europa stengte. Årsaken var en islandsk vulkan, lød beskjeden til de forbausede passasjerene.

Navnet på vulkanen er ikke lett å uttale, men snart hørte man navnet Eyjafjallajökull i alle nyhetsmedier. Vulkanen hadde et mindre utbrudd i mars, men det var først da den satte i gang med et nytt og mye kraftigere utbrudd i midten av april at den for alvor gjorde seg bemerket i hele verden. Det gjorde den til gjengjeld med full tyngde, for Eyjafjallajökull slynget nå tonnevis av bitte små, skarpe askepartikler mange kilometer opp i atmo­sfæren. En kraftig nordvestvind i de høye luftlagene sendte askeskyen direkte ned mot Europa, der man mente at askekonsentrasjonen var så stor at det
var fare for flysikker­heten.

I land etter land forbød derfor luft­fartsmyndighetene all flyging, og de fikk støtte fra flygerne, som har stor respekt for vulkansk aske. I flere tilfeller har aske fått motorer til å slutte å virke, og oppdager en flyg­er at han har kommet inn i en askesky, har han stående ordre om å snu raskest mulig, redusere motorkraften og gå nedover!

På en normal hverdag er det ca. 28 000 flyginger i sivil flytrafikk i Europa, og hvis noen fremdeles var i tvil om hvor viktig flytrafikken er, ble det tydelig vist i de neste dagene da tusenvis av passasjerer var strandet. Selv om det var vekslende områder av Europa som ble rammet av askeskyen, ble problemene snart merkbare i hele verden, for heller ikke de oversjøiske flyene til og fra Europa kunne lande eller lette. På det verste var en tredel av all lufttrafikk i verden lammet.

Askeskyen fra Island førte til gjengjeld til penger i kassen for trafikken på land. Busselskaper hentet askefaste passasjerer hjem fra Sør-Europa, og togene måtte få ekstra vogner. ”Det er som juletrafikken, bare verre,” mente tog­personalet. Noen flyreisende var så desperate at de betalte i dyre dommer for å bli kjørt i drosje, for eksempel fra Paris til ­København, og i Storbritannia ble det besluttet å sende marinen av gårde til Spania for å hente hjem de strandede borgerne.

I det hele tatt viste askeskyen hvor avhengige vi er blitt av luftfarten, og ikke bare til transport av mennesker: Flere benmargstransplan­tasjoner måtte utsettes fordi benmargen ikke nådde frem, og i Kenya måtte bøndene se blomstene ligge og visne på flyplassen – bloms­ter som vanligvis blir solgt med god fortjeneste til europeiske forbrukere.

Flyselskapene fikk raskt kritikk for den måten de ­behandlet de strandede passasjerene på. Ifølge EUs regler skal passasjerer tilbys opphold og forpleining hvis en flyavgang må innstilles, men selskapene begynte å tøye reglene fordi det dreide seg om så mange tusen mennesker – de argumenterte med at de ikke hadde råd til å følge reglene.

”Vi blir behandlet dårligere enn bagasjen,” klaget passasjerene som måtte overnatte med hodet på kofferter og bager.

I løpet av den ukelange askekrisen ble det sendt ut daglige kart som viste hvor man forventet at askeskyen skulle ligge. Kartene ble sendt ut av Eurocontrol, som har ansvaret for sikkerheten i luften, og ble basert på de 3D-datamodellene som ble utviklet tilbake i 1986 for å beregne spredningen av den radioaktive skyen fra det ødelagte atomkraftverket i Tsjernobyl. Dette er en matematisk modell som baserer seg på beregninger fremfor målinger, og det førte til kritikk, men i første omgang holdt myndighetene stand – argumentet var at de matema­tiske modellene var det beste grunnlaget som fantes.

Men etter noen dager med lammet lufttrafikk fikk et par flyselskaper lov til å foreta testflyginger uten passasjerer, og da en nøye granskning av flyene ikke avslørte noen tegn på skader, besluttet de europeiske luftfartsministrene å lempe litt på reglene. De innførte en ny inndel­ing av luftrommet i tre soner: én sone der det ikke var noen aske, én sone der det var litt aske i luften – opptil 0,002 gram per kubikkmeter – og én sone med så mye aske at flyging var forbudt. Man måtte søke om tillatelse til å kunne fly i sonen med litt aske, og etter hver flyging måtte flyet sjekkes grundig.

Men ingen av flygingene i den nye sonen førte til problemer, og etter noen dager begynte også været å samarbeide: Vinden fjernet asken fra Europa, og 22. april gikk trafikken i luften nesten som vanlig igjen. Men da hadde asken rukket å skape den største krisen luftfarten hadde opplevd siden­ 2. verdenskrig. Flybransjen slikket sårene og beregnet det totale tapet til nesten to milliarder dollar.